ALESSANDRO PIZZI: RELAZIONE AL CONVEGNO DI ROMA DEL 9 NOVEMBRE 2007

[Ringraziamo Alessandro Pizzi (per contatti: alexpizzi@virgilio.it) per averci messo a disposizione anticipatamente il testo integrale della relazione che svolgera' oggi a Roma nel convegno promosso dal Prc del Lazio sulle ragioni dell'opposizione al terzo polo aeroportuale regionale e per la riduzione del trasporto aereo.

Alessandro Pizzi, gia' apprezzatissimo sindaco di Soriano nel Cimino (Vt), citta' in cui il suo rigore morale e la sua competenza amministrativa sono diventati proverbiali, e' fortemente impegnato in campo educativo e nel volontariato, ha preso parte a molte iniziative di pace, di solidarieta', ambientaliste, per i diritti umani e la nonviolenza, tra cui l'azione diretta nonviolenta in Congo con i "Beati i costruttori di pace"; ha promosso il corso di educazione alla pace presso il liceo scientifico di Orte (istituto scolastico in cui ha lungamente insegnato); e' uno dei principali animatori del comitato che si oppone all'aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto aereo. Sul tema del trasporto aereo, del suo impatto sugli ecosistemi locali e sull'ecosistema globale, e sui modelli di mobilita' in relazione ai modelli di sviluppo e ai diritti umani, ha tenuto rilevanti relazioni a vari convegni di studio]

Ringrazio gli organizzatori che ci hanno invitato a questo convegno.

Intervengo a nome del comitato che si oppone all'aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto aereo.

Prima di tutto voglio esprimere la nostra solidarieta' ai cittadini e ai Comitati di Ciampino per la sentenza del Consiglio di Stato che accoglie il ricorso della Ryanair. E' insieme a loro che dobbiamo lottare per ridurre drasticamente il trasporto aereo. Cominciamo a pensare ad una campagna di boicottaggio dei voli low cost a cominciare dalla Ryanair.

Voci di corridoio preannunciano che forse gia' la prossima settimana il Ministro dei Trasporti potrebbe decidere in favore della realizzazione di un terzo aeroporto del Lazio. Se e quando una decisione in questo senso venisse presa, metteremo in campo tutte le iniziative democratiche, tutte le azioni nonviolente, per bloccare il devastante aeroporto e difendere i diritti dei cittadini, a cominciare dalla richiesta dell'intervento delle competenti magistrature per impedire che si violi la vigente legislazione sulla Valutazione d'Impatto Ambientale (Via) e sulla Valutazione Ambientale Strategica (Vas), legislazione il cui rigoroso rispetto renderebbe ipso facto impossibile la realizzazione di un'opera tanto devastante.

A mio parere se per sventura si procedesse alla realizzazione di un terzo polo aeroportuale nel Lazio, allora in questa sciagurata ipotesi le istituzioni complici della scelta avrebbero agito in perfetta continuita' con il passato, avrebbero preferito ignorare le ragioni dell'ambiente, le leggi della natura e del nostro ordinamento giuridico, i pericoli per la salute dei cittadini, ed avrebbero scelto una grande opera devastatrice delle risorse locali, segnata dalla corruzione e corruttrice anche del pensiero umano. Noi ci stiamo impegnando perche' questo non accada.

In questo intervento cerchero' di illustrare i motivi che inducono a lottare per una drastica riduzione del trasporto aereo. Ed oggi con maggiore energia di prima.

Il trasporto aereo contribuisce in modo rilevante al riscaldamento del pianeta.

Chissa' se il Ministro dei Trasporti e i sostenitori del terzo aeroporto nel Lazio hanno condiviso i motivi dell'assegnazione del premio Nobel per la pace ad Al Gore e agli scienziati dell'Ipcc (l'istituto dell'Onu che si occupa dei cambiamenti climatici). Di sicuro questo riconoscimento a chi si occupa dei cambiamenti climatici e denuncia i pericoli dovuti al surriscaldamento del clima ci dice che la situazione e' estremamente critica e piena di rischi per l'umanita'.

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Il modello di sviluppo dominante

I cambiamenti climatici non avvengono per caso, ma sono provocati dall'attivita' dell'uomo, come ormai e' riconosciuto dalla comunita' scientifica. In particolare, piu' che da generiche attivita' umane, i cambiamenti climatici sono provocati dal modello di economia dominante, che da qualche economista, non schiavo del pensiero unico, viene definita contro natura.

Contro natura perche' non considera le leggi della natura, in particolare l'entropia e i limiti fisici della Terra.

Il modello dominante di economia e' antropocentrico e vede la natura come un insieme di risorse passive a disposizione, cosi' che negli ultimi due secoli, e in particolare negli ultimi cinquanta anni, e' aumentata in modo esponenziale l'energia utilizzata, la potenza sviluppata, e gli investimenti finanziari.

Nella teoria classica del consumatore c'e' un assioma che e' conosciuto come Ipotesi di non sazieta' (del consumatore). Questa ipotesi di non sazieta' e' infondata dal punto di vista biologico ed e' estremamente pericolosa. In biologia il troppo come il troppo poco e' da considerarsi pericoloso: gli organismi biologici ricercano condizioni di equilibrio omeostatico e non la massimizzazione di qualche variabile: troppo ossigeno comporta la combustione dei tessuti, come il troppo poco ossigeno comporta uno stato di asfissia. In un mondo fisicamente limitato e in cui energia e materia sono sottoposte ad una irreversibile degradazione, secondo la legge dell'entropia, non e' razionale, nonostante l'economia si consideri razionale, presupporre la "non sazieta'" del consumatore, perche' significa postulare le condizioni di una crescita infinita con consumi crescenti di energia e materia.

Il modello di economia, oggi praticato, basato sul dominio sulla natura, sta provocando danni ambientali, disuguaglianze sociali e guerre, che diventano necessarie per mantenere il controllo della parte ricca sul resto dell'umanita' e per assicurarsi le materie prime. Anche l'esercito italiano e' impegnato in tal senso: nei "Lineamenti di sviluppo delle Forze Armate negli anni '90" si legge che gli "interessi vitali" da difendere "ovunque" riguardano le materie prime necessarie "alle economie dei paesi industrializzati", e quindi si vuol difendere il dominio del piu' forte sul piu' debole.

Sin dagli anni '90 l'indimenticabile Alexander Langer lanciava l'appassionato appello a porre dei limiti allo sviluppo per le sue nefaste conseguenze sull'ambiente e sulla biosfera.

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Il modello di sviluppo dominante e' profondamente iniquo

Dire che l'attuale modello di economia rende i ricchi piu' ricchi non e' ideologia, ma e' un fatto che deriva dai dati pubblicati da documenti e da libri.

Da un rapporto delle Nazioni Unite nel 1960 il 20% della popolazione mondiale residente nei paesi piu' ricchi aveva un reddito pro capite pari a trenta volte il reddito del 20% dei cittadini residente nei paesi piu' poveri. Nel 1995 il reddito del 20% piu' ricco era 82 volte quello del 20% piu' povero.

Secondo la World Bank nel 1998, piu' del 45% degli abitanti del pianeta aveva un reddito medio quotidiano pari o meno di 2 dollari, cioe' una percentuale maggiore di poveri rispetto al 1990, nonostante un decennio nel quale il reddito di molti e' cresciuto vertiginosamente.

Non dobbiamo dimenticare che la poverta' e' causa delle morti dei bambini per fame o denutrizione. Entro la prossima mezz'ora, 360 bambini in eta' prescolare moriranno per fame e denutrizione. Dodici al minuto, ventiquattr'ore su ventiquattro: piu' di sei milioni all'anno. In un mondo, ci ricorda la rivista "Le Scienze" di novembre, dove la produzione di cibo e' sufficiente a soddisfare il bisogno energetico e proteico di tutti gli abitanti del pianeta. Un secolo di crescita economica ha prodotto nel mondo enormi disparita' tra ricchi e poveri. Differenza che e' evidente anche nella nostre societa' ricche.

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Il modello di sviluppo dominante provoca danni alla biosfera

Il sistema che perpetua la poverta' ha la tendenza a superare i limiti imposti dal mondo fisico.

Secondo gli studi di Mathis Wackernagel, l'deatore dell'indicatore Impronta Ecologica: "il consumo di risorse da parte dell'umanita', messo a confronto con la superficie disponibile, oltrepassa oggi la capacita' di carico globale di circa il 20%. Vale a dire che la domanda umana ha superato le risorse naturali".

L'Impronta Ecologica (IE) misura, in unita' di superficie, la natura che consumiamo (spazio per abitare, energia per scaldarci, per muoverci, piante che producono l'ossigeno per respirare, area che fornisce il cibo). A fronte di una produttivita' media della natura pro-capite di 30 acri, l'IE media in Africa e' di 18 acri pro-capite, e in Nord America di 234 acri (dati presi dal dossier in "Azione nonviolenta" citato in bibliografia).

Per l'emissione di gas ad effetto serra, prendendo come esempio solo la CO2, tra i responsabili dei cambiamenti climatici, voglio citare alcuni dati, riferiti al 2003, pubblicati da uno studio americano e dall'Enea (Ambiente Italia 2006): mediamente un cittadino del Lussemburgo contribuisce ad emettere CO2 405 volte un cittadino dell'Etiopia e 101 volte un cittadino del Bangladesh; un cittadino Usa 333 volte un Etiope e 83 volte un cittadino del Bangladesh; un cittadino del Regno Unito 158 volte un etiope e 40 volte un cittadino del Bangladesh; un italiano 137 volte un etiope e 34 volte un cittadino del Bangladesh.

E' evidente che la responsabilita' dei cambiamenti climatici dei paesi e' assai diversa, cosi' come e' diversa la responsabilita' dei cittadini (tra i ricchi e i poveri).

Penso a quelli africani o dell'America Latina o agli occidentali piu' poveri, per questi dovranno essere disponibili quantita' di energia e materia superiori a quella attuale e per i cittadini piu' ricchi tale quantita' dovra' essere ridotta drasticamente. Parlo di cittadini perche', come sostengono tre ricercatori dell'Universita' di Torino in un articolo apparso sul mensile "Azione nonviolenta" di settembre: "Si delineano sempre piu' chiaramente due categorie: non piu' Nord/Sud, o Paesi sviluppati e paesi sottosviluppati, ma abitanti 'globalizzati' e abitanti 'localizzati': i primi si spostano facilmente e godono in abbondanza delle risorse naturali provenienti da ogni parte del mondo; i secondi sono vincolati alla loro terra, e possono usufruire solo dei beni locali. Se questi vengono a mancare, sono costretti a migrare per sopravvivere".

E' arrivato il momento di chiedere alle persone agiate dei paesi ricchi di fare a meno di alcune cose, auto potenti, i voli in Thailandia, in Florida o a Roma per la notte bianca, a vantaggio degli altri.

Permettetemi una citazione di Gandhi, diceva nel 1909: "Il nostro pianeta ha risorse sufficienti per soddisfare i bisogni fondamentali di tutti, non l'avidita' di qualcuno".

Tra qualche anno dovremmo spiegare alle nuove generazioni che ritenevamo piu' importante una vacanza in America o avere un'auto che fosse in grado di passare da 0 a 100 km/h in meno di 5 secondi, piuttosto che avere a cuore l'equilibrio ecologico della Terra.

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I cambiamenti climatici rappresentano una seria minaccia per l'umanita'

Gia' oggi con un innalzamento di soli 0,6°C, secondo l'Organizzazione Mondiale della Sanita' 150.000 persone muoiono ogni anno per i cambiamenti climatici, poiche' le malattie si diffondono piu' velocemente a temperature superiori. Alcuni scienziati britannici stimano che 1'aumento di 2,1°C esporra' tra 2,1 e 3 miliardi di persone al rischio di carenze idriche. Si prevedono probabili riduzioni di raccolti agricoli che si combinano con altri problemi. Uno studio sostiene che temperature superiori a 2,3°C a quelle attuali esporranno altri 180-230 milioni di persone al rischio di contrarre la malaria.

Un congresso di scienziati organizzato dal Met Office del Regno Unito ha avvertito che a 1°C al di sopra dei livelli preindustriali i raccolti agricoli iniziano a ridursi nelle zone interne dei continenti, le siccita' si diffondono nell'Africa, la qualita' dell'acqua peggiora e le barriere coralline cominciano a morire. Lo studio continua con scenari causati da aumenti superiori.

Che l'allarme sia serio lo dimostra un'intervista apparsa nella cronaca di Viterbo del quotidiano "Il Messaggero" di sabato 15 settembre, rilasciata dal professor Riccardo Valentini dell'Universita' della Tuscia. Il professor Valentini sostiene: "la variabilita' climatica che viviamo e' un segnale preoccupante, insieme all'innalzamento della temperatura media. Sono fattori che possono influenzare molto l'economia della Tuscia che ha un'anima votata all'agricoltura, cui sono legate molte attivita', e i cambiamenti climatici hanno un impatto molto negativo sul territorio".

L'aumento di due gradi e' un valore importante, perche' si tratta del punto in cui si prevede che abbiano inizio alcuni dei principali impatti per l'umanita'. Se non riduciamo sensibilmente le nostre emissioni, e' probabile, come indicano alcuni scienziati, che le temperature raggiungano tale punto nel 2030.

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Il trasporto aereo contribuisce in modo rilevante al riscaldamento del pianeta

Il trasporto aereo:

- secondo calcoli di scienziati del prestigioso Caltech California Institute of Tecnology(Istituto di Tecnologia della California) provoca il 10% dell'effetto serra.

- In Italia e in Europa e' il mezzo di trasporto che cresce piu' rapidamente.

- E' poco democratico: vola solo il 5% della popolazione mondiale; un'indagine inglese, pubblicata da George Monbiot nel suo libro Calore (edito da Longanesi), smentisce la favola che con i voli low cost possono volare tutti: infatti prendere l'aereo riguarda solo il 6% delle classi meno agiate.

- Non contabilizza nel prezzo di volo i costi dell'inquinamento, del rumore, dell'effetto serra, della congestione, degli incidenti (secondo alcuni calcoli la collettivita' paga oltre 2 miliardi di euro all'anno per i costi "esterni"; Marinella Correggia, in un recente articolo pubblicato su "Il manifesto", parla dei costi di una campagna dei Medici Senza Frontiere contro la malnutrizione, e sostiene che la spesa e' di 750 milioni di euro all'anno, che e' meno di un millesimo delle spese per gli armamenti e un centesimo delle sovvenzioni europee al trasporto aereo).

- Gode di privilegi come esenzioni fiscali e non applicazione del protocollo di Kyoto.

- E' molto energivoro.

E' per questo che dobbiamo impegnarci per diminuire il trasporto aereo.

La necessita' della riduzione del trasporto aereo e' sostenuta da studiosi, centri di ricerca sui cambiamenti climatici, come l'inglese Tyndall, e soprattutto dall'Ipcc (organismo tecnico dell'Onu, che si occupa dell'effetto serra, recentemente insignito del Nobel). Nel 1999 dedico' il suo primo studio all'impatto dell'aviazione civile e sostenne la necessita' di "adottare politiche di sostituzione con altri mezzi di trasporto" e "disincentivare l'uso disinvolto del trasporto aereo" per evitare che eventuali benefici del trattato di Kyoto negli altri settori fossero annullati.

Voglio citare alcuni dati Enea, per il 2004, per la sola anidride carbonica, uno dei principali gas ad effetto serra che causa l'innalzamento della temperatura: le industrie energetiche emettono circa 1l 35% di CO2 del totale, le industrie manifatturiere e costruzioni circa il 19%, i trasporti circa il 28%, i settori commerciale, domestico, agricoltura circa il 18%.

Mettendo a confronto i dati attuali con quelli del 1990 si evince che il settore dei trasporti ha avuto l'incremento maggiore (+25%) e tra i trasporti quello che e' cresciuto di piu' e' quello aereo (raddoppiato). Dopo l'11 settembre 2001 c'e' stata una flessione, poi dal 2002 si e' registrato un tasso di crescita dei voli maggiore di prima del 2001 in tutta Europa.

Il trasporto aereo e' in grande crescita, destinata ad aumentare, ricordo per inciso che dopo l'11 settembre 2001 c'e' stato un aumento dei voli con tasso di crescita maggiore di quello precedente, e poiche' e' fuori dal protocollo di Kyoto, rischia di vanificare eventuali benefici dovuti allíapplicazione del protocollo di Kyoto agli altri settori.

La Commissione Europea calcola che se la crescita del trasporto aereo proseguira' al ritmo attuale, entro il 2012 le emissioni di CO2 prodotte dai voli internazionali in partenza dagli scali europei aumenteranno del 150% rispetto al valore del 1990. Un aumento che vanificherebbe piu' di un quarto (secondo i verdi la meta') delle riduzioni necessarie per realizzare l'obiettivo comunitario fissato dal Protocollo di Kyoto.

Inoltre si deve considerare che a detta di molti scienziati, compresi quelli che lavorano per l'Ipcc, il contributo del trasporto aereo al surriscaldamento del clima va ben oltre al solo rilascio di CO2; si deve aggiungere, ad esempio, l'effetto del vapore d'acqua (le scie).

In un documento del 21 aprile 2006 il Comitato economico e sociale europeo suggerisce di "rendere piu' competitivi i modi di trasporto di superficie, al fine di offrire alternative piu' interessanti per il trasporto delle persone e delle merci all'interno dell'Unione Europea".

Il surriscaldamento del clima e' il problema che abbiamo di fronte.

Nel convegno organizzato a Viterbo dal nostro comitato il 21 settembre scorso, e' stato evidenziato da piu' interventi, in particolare da quello del dottor Mauro Mocci, come i cambiamenti del clima hanno un effetto negativo, gia' oggi, sull'agricoltura della Tuscia. Poi se si considerano anche i dati pubblicati dal "Messaggero" sabato 6 ottobre per cui nel 2006 le emissioni di anidride carbonica nella provincia di Viterbo hanno superato quasi dell'875% (874,93%) i limiti del protocollo di Kyoto, logica e buon senso dovrebbero far si' che non si parli piu' dell'aeroporto.

Purtroppo cosi' non e'.

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La crescita esponenziale, ovvero: il ventinovesimo giorno

Inoltre il modello di economia dominante si basa sulla crescita esponenziale di alcune grandezze, come la popolazione o il capitale o la quantita' di emissione di gas serra. Purtroppo la crescita esponenziale e' insidiosa perche' impedisce di accorgersi in tempo utile del pericolo, e il ritardo dell'intervento provoca a sua volta danni.

Permettetemi un esempio, un racconto metaforico, preso dal bello e indispensabile libro I nuovi limiti dello sviluppo: "Immaginate di avere un laghetto. Un giorno vi accorgete che nel laghetto cresce una ninfea. Sapete che le piante di ninfea raddoppiano le proprie dimensioni ogni giorno. Vi rendete conto che se la pianta potesse svilupparsi liberamente, in trenta giorni ricoprirebbe l'intera superficie del laghetto, soffocando ogni altra forma di vita acquatica. Ma all'inizio la pianta sembra piccola, cosi' per il momento decidete di non intervenire. Affronterete il problema quando la pianta avra' ricoperto meta' del laghetto. La domanda e': quanto tempo avrete allora a disposizione per salvare il laghetto? La risposta e': un solo giorno! Il ventinovesimo giorno il laghetto e' ricoperto per meta'. L'indomani ñ dopo l'ultimo raddoppio ñ il laghetto sara' invaso completamente. In un primo momento puo' sembrare ragionevole aspettare che il laghetto sia ricoperto per meta'. Il ventunesimo giorno la pianta ricopre solo lo 0,02% dello specchio d'acqua, il venticinquesimo giorno solo il 3%. Eppure questa politica ci concede appena un giorno per salvare il laghetto".

Commentano gli autori del libro: "E' facile capire come la crescita esponenziale, combinata con i ritardi della risposta, possa condurre al superamento dei limiti. La crescita appare a lungo insignificante. Tutto sembra tranquillo. Poi, all'improvviso, il cambiamento e' sempre piu' rapido, finche', con gli ultimi uno o due raddoppi, non c'e' piu' tempo per reagire".

Il trasporto aereo gode di agevolazioni, le compagnie aeree conseguono profitti e i cittadini pagano in termini di salute, soprattutto chi abita nei pressi degli aeroporti, e in termini economici.

"Con i favoritismi di cui gode", secondo la Commissione Ambientale d'Inchiesta (Eac) della House of Commons (Camera dei Comuni) britannica, "nel 2050, il solo settore dell'aviazione rappresentera' ben il 66% delle emissioni del Paese". Nel suo "Libro Bianco sull'Energia" il governo inglese si e' dato, entro il 2050, l'obiettivo di ridurre del 60% rispetto al 1990 le emissioni, per rispondere all'obiettivo di "salvezza climatica" indicato dall'Ipcc.

"Ma perche' mai gli altri settori economici dovrebbero accettare un costoso taglio di emissioni, mentre il comparto aereo avrebbe il permesso di triplicare il contributo al cambiamento climatico fra il 1990 e il 2050? Non includere gli aerei significa non poter raggiungere questo obiettivo di riduzione globale". Questa critica e' contenuta in un rapporto del giugno 2004, la Sustainable Development Commission (Sdc, Commissione per lo sviluppo sostenibile) nominata dal governo britannico.

Il trasporto aereo non solo contribuisce al riscaldamento del clima, ma usa anche una grande quantita' di energia: sempre da un documento del Comitato economico e sociale europeo si viene a sapere che "benche' negli ultimi 40 anni l'efficienza dei carburanti per aerei sia aumentata di oltre 1l 70%, nello stesso periodo la quantita' totale del carburante utilizzato e' cresciuta di oltre il 400%".

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Un nuovo modello di mobilita'

Un nuovo modello di mobilita' deve vedere al centro il trasporto passeggeri e merci con il treno.

Ad esempio per andare da Napoli a Milano l'aereo emette anidride carbonica (in Kg per passeggero) quasi 4 volte il treno, l'auto a diesel quasi 3 volte il treno e l'auto a benzina 2,5 volte il treno (calcoli che si possono effettuare in diversi siti in internet come ad esempio "Azzero CO2"); per il trasporto merci (300 tonnellate) da Gioia Tauro a Stoccarda l'aereo emette CO2 piu' di 30 volte il treno, e un camion piu' di 4 volte il treno.

Per favorire il trasporto con il treno, oltre ad incentivare tale mezzo (tariffe basse e viaggi confortevoli) ci vorrebbero degli amministratori locali e nazionali che avessero il coraggio e la lungimiranza di ostacolare le auto e gli aerei. Ad esempio non costruendo nuove strade, nuovi parcheggi nei centri storici, non costruendo nuove piste e nuovi aeroporti.

Il 26 ottobre il quotidiano "La Repubblica" pubblica un articolo in cui il presidente francese Nicolas Sarkozy afferma: "Stop alla costruzione di strade e aeroporti, salvo in casi legati alla sicurezza". Certo sarebbe stato bello se anche qualche nostro governante avesse fatto una dichiarazione simile.

Piu' spazio viene dato alle auto o agli aerei piu' viene riempito, e cosi' ne servira' dell'altro, all'infinito.

Dovremmo avere governanti che vietano voli sotto una determinata soglia di km (ho fatto l'esempio di Napoli-Milano); si dovrebbero fare campagne per persuadere i cittadini a fare le vacanze "di vicinato" per scoprire le bellezze naturali e culturali dei posti vicini piuttosto che fare le vacanze in posti esotici e lontani, e magari a Natale in posti caldi, e praticare il devastante turismo del "mordi e fuggi" con i voli low cost.

Parlavo di coraggio perche' per gli amministratori locali e i governanti costruire una nuova strada o un aeroporto puo' portare un consenso immediato, anche perche' i danni si vedranno solo in seguito.

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Il dilemma del pescatore

Dovremmo prendere coscienza che per la finitezza delle risorse, ognuno di noi ha a disposizione un budget per l'uso dell'energia e per le emissioni dei gas serra, consumato il quale, si danneggiano altri esseri umani.

E' arrivato il momento, se ancora siamo in tempo, di cambiare stili di vita nel mondo ricco (su questo tema c'e' un bel libro di Marinella Correggia, La rivoluzione dei dettagli. Manuale di ecoazioni individuali e collettive, Feltrinelli Editore). E' arrivato il momento di assumersi le responsabilita', sia come persone sia come organizzazioni politiche, per avviare una campagna per contrastare lo sviluppo illimitato e per imboccare il cammino che porta alla decrescita condivisa, alla sobrieta' felice.

A me sembra che coloro che vedono l'aeroporto come volano dello sviluppo abbiano in mente il modello di economia che ho prima ricordato: massiccio uso di energia e materia, considerate illimitate, consumismo sfrenato non solo di beni materiali, ma anche di turismo e di cultura. Non viene presa affatto in considerazione la scarsita' delle risorse. Tutto viene misurato in termini monetari.

A questo proposito mi e' capitato di leggere in questi giorni un articolo pubblicato sul sito www.matematica-unibocconi.it del professor Bischi dell'Universita' di Urbino, esperto di modelli matematici. L'articolo, "Modelli matematici e risorse rinnovabili: il dilemma del pescatore e altri apparenti paradossi", riguardava lo sfruttamento delle risorse rinnovabili; voglio citare due brani, uno iniziale e uno finale.

All'inizio dell'articolo si legge: "Col termine risorsa rinnovabile intendiamo una popolazione vivente, cioe' in grado di crescere e riprodursi, che possa essere sfruttata per fini commerciali. Tipici esempi sono le popolazioni ittiche e le foreste. Si parla di sfruttamento sostenibile quando il prelievo della risorsa avviene in modo da non compromettere la capacita' di rigenerarsi della risorsa stessa, permettendo cosi' di tramandare intatta la risorsa alle generazioni successive. Invece, uno sfruttamento eccessivo puo' condurre a situazioni di inefficienza, sia biologica che economica, o addirittura provocare alterazioni irreversibili (al limite anche l'estinzione) della risorsa stessa. Purtroppo, la realta' ci mostra chiaramente che uno sfruttamento eccessivo, quindi non sostenibile, delle risorse naturali costituisce piu' una regola che un'eccezione. Spesso gli agenti economici che sfruttano una risorsa rinnovabile sono consapevoli di cio', ma non riescono a trovare un compromesso fra le esigenze di sostenibilita' e di guadagno. Uno dei problemi che stanno alla base di simili difficolta' e' costituito dal fatto che spesso gli agenti economici sono alla ricerca di profitti immediati, mentre la sostenibilita' si basa su una logica di lungo periodo".

Nelle conclusioni scrive: "Una conclusione che possiamo ricavare dall'analisi svolta in questa breve nota e' che occorre essere molto prudenti nello sfruttamento delle popolazioni naturali, e che quando i primi effetti negativi vengono alla luce potrebbe essere troppo tardi per porvi rimedio. Infatti, una delle caratteristiche che vengono messe chiaramente in luce dai modelli sopra esaminati e' l'irreversibilita' di certi fenomeni di degenerazione nelle dinamiche di lungo periodo. Questo ci spinge a evocare uno dei principi fondamentali nella gestione dei sistemi ecologici, il cosiddetto principio di precauzione".

A mio parere, le questioni dell'aeroporto e del trasporto aereo, che verrebbe, cosi', incrementato, rappresentano un esempio di cattivo uso delle risorse e di non applicazione del principio di precauzione.

Inoltre il trasporto aereo ben si inserisce nel modello di economia dominante: l'aereo e' frutto dell'alta tecnologia, la tecnoscienza, usa grandi quantita' di energia, produce grandi quantita' di gas ad effetto serra, raggiunge alte velocita', e' molto rumoroso, e' usato da una esigua minoranza, produce guadagni per le compagnie aeree e costi per la collettivita', (sovvenzionamenti pubblici alle compagnie private), provoca gravi danni alla salute dei cittadini che vivono nei pressi degli aeroporti, danneggia in modo serio l'ambiente contribuendo in modo considerevole al riscaldamento del clima.

Insomma tutto il contrario delle parole d'ordine scritte piu' di dieci anni fa dall'indimenticabile Alexander Langer, che riteneva necessarie per salvare il pianeta e l'umanita': piu' lentamente, piu' profondamente, piu' soavemente.

Inoltre nuoce anche alla formazione del pensiero perche' induce a credere che si puo' andare in ogni parte in qualsiasi momento senza tener conto dei costi collettivi in termini di salute e di spesa pubblica.

Chi ha la responsabilita' di governo locale e nazionale deve prendere decisioni lungimiranti per consegnare alle generazioni future a partire dai bambini che oggi hanno dieci anni un mondo vivibile e non offeso da catastrofi, che molti in modo ingannevole si ostinano a chiamare naturali, piu' di quelle che accadono oggi.

Sin dai lontani anni '60 si sente dire che occorre favorire il trasporto delle persone e delle merci su ferrovia rispetto al trasporto su gomma.

Per sapere cosa ha fatto la politica per attuare cio' basta leggere il rapporto annuale dell'Enea sull'Ambiente Italia (e a dire il vero basterebbe osservare le citta' e le strade): si scopre che nel 2005 l'incidenza percentuale del trasporto merci e passeggeri con il treno e' diminuita, e nello stesso periodo e' aumentata l'incidenza del trasporto su gomma dei passeggeri e delle merci (nel 1990 il trasporto merci con il treno incideva per il 13%, nel 2005 per il 10%, mentre il trasporto su gomma nel 1990 incideva per il 62%, nel 2005 per il 66%. Per i passeggeri la situazione e' analoga: nel 1990 il treno incideva per il 6%, nel 2005 per il 4,8%, il trasporto con autovetture nel 1990 incideva per il 72%, e nel 2005 per oltre il 74%.) E poi ci meravigliamo se l'aria delle nostre citta' e' avvelenata e aumentano le allergie.

A me sembra chiaro che chi aveva responsabilita' di governo ha favorito un modello di mobilita' insostenibile per l'ambiente e per la salute dei cittadini.

Per il bene collettivo c'e' da augurarsi una presa di coscienza della societa' politica.

E dire che scienziati ed economisti come Nicolas Georgescu-Roegen, Barry Commoner, Giorgio Nebbia, Jeremy Rifkin, Enzo Tiezzi, ambientalisti come Alexander Langer, movimenti come il movimento antinucleare o quelli recenti che si battono contro il liberismo, da decenni pongono l'attenzione sui limiti fisici della Terra e sulla necessita' di usare in modo appropriato l'energia, che l'obiettivo fondamentale dell'economia moderna, la crescita economica illimitata, essendo in contraddizione con le leggi fondamentali della natura va abbandonato.

C'e' da augurarsi, prima che sia troppo tardi, che i governanti di oggi sappiano prendere misure drastiche che riducano il traffico automobilistico e aereo, quelli maggiormente insostenibili, non mettendo piu' a disposizione dei autovetture e camion nuove strade e parcheggi, soprattutto nei centri storici, e nuovi aeroporti, abolendo i voli sotto una certa distanza.

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Verso Samarcanda

Mi viene in mente una canzone di Roberto Vecchioni, "Samarcanda", che riprende una vecchia storia.

Un soldato nell'antica Bassora, pieno di paura, ando' dal suo re e gli disse: "Salvami, sovrano, fammi fuggire di qua. Ero nella piazza del mercato e ho incontrato la Morte vestita di nero, che mi ha guardato con malignita'. Prestami il tuo cavallo cosi' che possa correre fino a Samarcanda. Temo per la mia vita a restare qua". "Dategli il miglior destriero", disse il sovrano, "figlio del lampo, degno di un re". Piu' tardi il re incontro' la Morte in citta' e le disse: "Il mio soldato era molto impaurito. Mi ha detto che ti ha incontrato oggi al mercato e che lo guardavi con malignita'". "Oh no", rispose la Morte, "il mio era solamente uno sguardo stupito, perche' lo aspettavo per stanotte a Samarcanda. Stamani ne era lontanissimo".

Enzo Tiezzi, nel libro Tempi storici, tempi biologici, commenta: "Forse c'e' una Samarcanda anche nel nostro destino. La nostra cultura economica e sociale e' tutta interna alla logica della ricerca del cavallo per arrivare a Samarcanda piu' in fretta, nella tecnologia per risolvere un problema di oggi senza preoccuparsi se la risoluzione di quel problema va nella direzione di aumentare i problemi per líumanita', di avvicinare il momento dell'esaurimento delle risorse, di mettere in moto un meccanismo senza ritorno di danni irreparabili alla biosfera, all'ambiente necessario per sopravvivere. In fondo alla strada della crescita senza limiti ci puo' essere una Samarcanda che ci aspetta".

Oggi, qui, mi sembra ,che il cavallo abbia la forma dell'aeroporto.

Quindi mi auguro che il Ministro dei Trasporti non regali il cavallo-aeroporto, ne' a Viterbo, ne' a Frosinone, ne' ad altra citta'.

Ora, credo che ci si debba impegnare per ottenere che il Ministro dei Trasporti decida di non autorizzare il terzo scalo per voli low cost e faccia diminuire drasticamente e immediatamente i voli a Ciampino; ma se il Ministero scegliesse il contrario di cio' che noi chiediamo, ancor piu' ci impegneremmo a moltiplicare le azioni per impedire comunque la realizzazione del terzo aeroporto e per ottenere la riduzione drastica e immediata del trasporto aereo a partire da Ciampino.

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Bibliografia

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- Marinella Correggia, La rivoluzione dei dettagli, Feltrinelli, Milano 2007.

- Enea, Rapporto Ambiente Italia 2006.

- Nicholas Georgescu-Roegen, Bioeconomia, Bollati Boringhieri, Torino 2004.

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- George Monbiot, Calore!, Longanesi, Milano 2007.

- Per Pinstrup-Andersen, Fuzhi Cheng, in "Le Scienze", novembre 2007.

- Enzo Tiezzi, Tempi storici Tempi biologici, Garzanti, Milano 1984.

- Mathis Wackernagel, William E.Rees, L'Impronta Ecologica, Edizioni Ambiente.