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NONVIOLENZA. FEMMINILE PLURALE
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Supplemento settimanale del
giovedi' de "La nonviolenza e' in cammino"
Numero 223 dell'11 dicembre 2008
In questo numero:
Antonella Litta: Sinossi della
relazione sul tema dell'"Impatto sanitario delle strutture
aeroportuali" al convegno nazionale dei "Medici per l'ambiente",
Genova, 11-12 dicembre 2008
MATERIALI. ANTONELLA LITTA: SINOSSI
DELLA RELAZIONE SUL TEMA DELL'"IMPATTO SANITARIO DELLE STRUTTURE
AEROPORTUALI" AL CONVEGNO NAZIONALE DEI "MEDICI PER L'AMBIENTE",
GENOVA, 11-12 DICEMBRE 2008
Il problema
Nell'ultimo decennio il traffico
aereo ha registrato una fase di crescita costante soprattutto per quanto
riguarda il settore del trasporto merci e quello dei voli low cost, solitamente
legato al turismo definito anche "mordi e fuggi".
Solo una minima parte della
popolazione mondiale viaggia in aereo mentre le drammatiche conseguenze del
surriscaldamento climatico, derivanti anche dal trasporto aereo, sono subite
dall'intera umanita' in termini di desertificazione, alluvioni, cicloni, sconvolgimenti
climatici cosi' gravi che determinano distruzioni e carestie in aree sempre
piu' estese del pianeta [1].
Il traffico aereo contribuisce in
ingente misura alle emissioni di anidride carbonica - le stime internazionali
piu' accreditate vanno da un minimo del 3% ad un massimo del 10% - contribuendo
cosi' in misura decisiva all'effetto serra e all'inquinamento dell'aria [2]. Le
persone che vivono in prossimita' di scali aeroportuali sono costrette a subire
oltre all'inquinamento dell'aria anche quello acustico ed elettromagnetico [3]
[4] [5].
Secondo le stime di Eurocontrol
(www.eurocontrol.int), un'organizzazione cui partecipano 38 Stati europei e il
cui scopo principale e' di sviluppare e mantenere un efficiente sistema di
controllo del traffico aereo a livello europeo, il numero dei voli nell'Unione
Europea raddoppiera' nel 2020 rispetto
al 2003 e cosi' l'entita' delle emissioni nocive da trasporto aereo.
Il traffico aereo si configura
cosi' sempre piu' come un elemento d'inquinamento ambientale e danno alla
salute. Diverse sono le problematiche ambientali e sanitarie legate a
questo particolare tipo di mobilita' e riguardano
in particolar modo le emissioni prodotte dai motori degli aerei, l'inquinamento
acustico ed elettromagnetico subito dai residenti in aree prossime agli scali
aeroportuali [3].
*
Le emissioni
Le emissioni prodotte dai motori
degli aerei, alimentati con il cherosene (una miscela composta da diversi tipi
di idrocarburi), sono generalmente simili per composizione a quelle generate
dalla combustione di altri carburanti fossili ma contribuiscono fortemente
all'effetto serra perche' sono rilasciate direttamente nell'atmosfera nella
parte piu' alta della troposfera e in quella piu' bassa della stratosfera, e
per questo sono ancora piu' dannose [6].
Queste emissioni, costituite da gas
e polveri, alterano la concentrazione dei gas serra naturali, a cominciare
dall'anidride carbonica (CO2), l'ozono (O3) e il metano (CH4); innescano la
formazione di scie di condensazione e aumentano gli addensamenti di nubi
contribuendo fortemente, anche in questa maniera, al surriscaldamento climatico
[7].
*
L'atmosfera terrestre
L'atmosfera terrestre e' una
struttura complessa. E' divisa in piu' strati, che in ordine di altezza sono:
*
Gli studi
La letteratura scientifica e gli
studi sull'impatto ambientale e sanitario del trasporto aereo sono ormai sempre
piu' numerosi.
Uno studio particolarmente
importante, pubblicato nel 1999, Special Report on Aviation and the Global
Atmosphere, svolto per la prima volta
dall'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), in collaborazione con lo
Scientific Assessment Panel to the Montreal Protocol on Substances that Deplete
the Ozone Layer, su incarico dell'International Civil Aviation Organization
(ICAO), ha cominciato a studiare
l'impatto del trasporto aereo sul clima e l'ozono.
Un altro importante studio:
Aircraft Particulate matter Emission Estimation Trough all Phases of Flight, di
Alexander Kugele [7], commissionato e finanziato dall'ente Eurocontrol, ha
analizzato in dettaglio le emissioni di polveri, particolato grossolano,
sottile ed ultrasottile (PM) in tutte le fasi del volo, oltre ai tradizionali
gas rilasciati nelle emissioni dei
motori: l'anidride carbonica (CO2), il monossido di carbonio (CO), gli ossidi
di zolfo (S0x), gli ossidi di azoto (NOx), gli idrocarburi, il vapore acqueo
(H2O). Lo studio ha evidenziato come le fasi del decollo e dell'atterraggio
siano quelle in cui vengono immessi nell'aria i quantitativi maggiori di
polveri.
Effetti sulla salute dei principali
inquinanti gassosi:
- Gli Ossidi di Azoto (NO, NO2,
NOx) provocano: irritazione dell'apparato respiratorio, degli occhi, bronchiti
e malattie cardiovascolari.
- I Biossidi di zolfo (SOx) provocano: irritazione delle mucose nasali e
malattie respiratorie.
- Il Monossido di Carbonio(CO)
riduce il legame tra emoglobina e l'ossigeno (O2) provocando disturbi psicomotori, danno al sistema
vascolare e nervoso.
*
Il particolato
Il termine particolato indicato con
la sigla PM da Particulate Matter, designa piccolissime particelle solide o
liquide del diametro dei micron (la millesima parte di un millimetro) che
rimangono sospese nell'aria per periodi variabili e dipendenti dalla loro massa
e diametro prima di ricadere al suolo. Le particelle hanno un diametro che puo'
variare da un paio di nanometri fino a 100 micron (un nanometro e' la millesima
parte di un micron, la milionesima di un metro).
Si indicano con la sigla PM10 tutte
le particelle con diametro inferiore a 10 micron (in sigla µm), pertanto il
PM2,5 e' un sottoinsieme del PM10, che a sua volta e' un sottoinsieme del
particolato grossolano, cioe' particolato sedimentabile di dimensioni superiori
ai 10 µm, non in grado di penetrare nel tratto respiratorio superando la
laringe, se non in piccola parte. Il PM10 - particolato formato da particelle
inferiori a 10 µm (un centesimo di millimetro) - e' una polvere inalabile,
ovvero in grado di penetrare nel tratto respiratorio superiore (naso e
laringe). Le particelle di diametro tra 5 e 2,5 µm si fermano prima dei
bronchioli. Il PM2,5 - particolato fine con diametro inferiore a 2,5 µm (un
quarto di centesimo di millimetro) -, e' una polvere in grado di penetrare
ancora piu' profondamente nei polmoni fino agli alveoli dove avvengono gli
scambi gassosi tra sangue e aria.
Per dimensioni ancora piu' piccole
(particolato ultrafine, UFP o UP) si parla di polvere respirabile, cioe' in
grado di penetrare direttamente nel sangue.
Il PM puo' essere trasportato da
fenomeni atmosferici in luoghi molti distanti dal punto della sua produzione.
Il particolato puo' essere distinto in primario e secondario in base ai
processi che lo hanno prodotto: primario e' il particolato immesso in atmosfera
direttamente da accumuli o fonti
naturali (vulcani, erosioni delle rocce, etc.) o attraverso processi di combustione
ad alta temperatura per la maggior parte di origine antropica (tra questi il
traffico veicolare ed aereo, le attivita' dei cementifici, delle centrali
elettriche a gas, carbone e oli combustibili, le attivita' delle industrie,
delle fonderie e degli inceneritori di rifiuti). Il PM secondario invece, e'
quello che si puo' formare dal primario quando questo subisce reazioni chimiche
successive, anche in luoghi lontani da dove e' stato prodotto originariamente,
coinvolgendo ossidi di azoto, ossidi di solfuro, ammoniaca (NH3) e i composti organici
volatili (Vocs-idrocarburi diversi dal metano): tra questi il piu' noto e' il
benzene, classificato come cancerogeno di classe 2 dall'Agenzia Internazionale
per
Il particolato formato dalla
combustione che avviene nei motori aerei e' costituito fondamentalmente da
solfati, ammonio, ioni idrogeno, particelle di carbone, metalli pesanti,
ceramiche e componenti organici. Il particolato (PM) derivato dalle emissioni
dei motori gioca un ruolo sempre piu'
importante nel dibattito sul danno da trasporto aereo all'ambiente, agli
ecosistemi e alla salute delle persone, soprattutto di quelle che vivono in
aree prossime agli aeroporti, infatti il quantitativo maggiore di particolato
viene prodotto proprio nelle fasi di decollo ed atterraggio e anche
dall'attrito delle ruote e dei freni degli aerei nella fase di atterraggio.
Il PM rilasciato delle emissioni
aeree ha anche un'azione climalterante contribuendo al surriscaldamento
climatico e provoca danno agli ecosistemi [6] [7] [8] [9].
*
Effetti del particolato su
vegetazione ed ecosistemi
Il PM non e' un singolo inquinante
ma una miscela di inquinanti eterogenei differenti per origine, misura e
composizione chimica. Gli effetti della deposizione di PM sulla vegetazione e
sui terreni dipendono dalla sua composizione chimica e possono produrre effetti
sia diretti che indiretti
sull'ecosistema coinvolto. La risposta dell'ecosistema agli inquinanti e' in
funzione diretta del livello della sua sensibilita' e capacita' di sfruttare al
meglio il cambiamento provocato dalla presenza del PM. Il PM con piu' grande
impatto sull'ambiente e' quello che contiene soprattutto nitrati e solfati
poiche' depositandosi sul suolo altera la disponibilita' e quindi l'assunzione
di nutrienti e di fatto crea una condizione di squilibrio dell'ecosistema e
quindi della biodiversita' che si ripercuote sulla catena alimentare (processi
di eutrofizzazione). I danni sulla crescita delle piante sono prodotti invece
dall'acidificazione di cui sono responsabili i biossidi di zolfo (SO2),
chiamati anche anidridi solforose, che reagendo con l'acqua si trasformano in
acido solforico dando luogo al fenomeno delle piogge acide (arresto della crescita
e defogliazione della vegetazione) come anche
l'ossido di azoto (NO) che trasformandosi in acido nitrico e'
corresponsabile delle piogge acide. Altri danni sono dovuti alla deposizione
diretta del PM su foglie, ramoscelli e tronchi delle piante e della vegetazione
che formano un ostacolo al passaggio della luce, riducendo cosi' la fotosintesi
del sistema vegetale e aumentandone la suscettibilita' alle malattie [7] [10].
*
Effetto del PM sull'atmosfera e il
riscaldamento globale
Il "radiative forcing"
tradotto in italiano con forzante radiativo o forzante di radiazione e' la
misura dell'influenza di un fattore (ad esempio l'aumento dell'anidride
carbonica nell'atmosfera) nell'alterazione del bilancio dell'energia entrante e
dell'energia uscente nel sistema terra-atmosfera. Esso e' indice del peso di un
fattore nel complesso meccanismo dei mutamenti climatici. Un forzante positivo
tende a riscaldare la superficie terrestre mentre uno negativo la raffredda.
Il particolato altera la
composizione dell'atmosfera in quanto contribuisce al "radiative
forcing", cioe' allo sbilanciamento tra l'energia solare in entrata (in
forma di onde elettromagnetiche di tipo corto) e l'energia solare in uscita,
riflessa (onde elettromagnetiche di tipo
lungo).
Infatti una volta che la radiazione
solare e' giunta sulla superficie terrestre, essa viene assorbita dal suolo e
dai mari, i quali si riscaldano e aumentano la loro temperatura. Via via che
aumenta la temperatura, la superficie terrestre emette energia sotto forma di
calore, cioe' in forma di radiazione infrarossa (ad onda lunga), fino a quando
non si stabilisce l'equilibrio, tra flusso di energia solare incidente e flusso
di energia terrestre uscente verso lo spazio. L'atmosfera terrestre e' una
miscela di gas che possiede una proprieta' caratteristica: e' trasparente alla
radiazione "ad onda corta", ma e' opaca alla radiazione "ad onda
lunga", a causa della presenza di alcuni gas come il vapor d'acqua e
l'anidride carbonica che sono dei forti assorbitori ed emettitori naturali di
radiazione infrarossa. Questa capacita' di assorbimento e' quella che determina
l'effetto serra naturale cioe' la capacita' dell'atmosfera di trattenere le
radiazioni infrarosse riflesse dalla superficie terrestre e quindi di mantenere
una temperatura media costante per il pianeta Terra. Il particolato emesso
dagli aerei insieme all'anidride carbonica, contribuendo alla formazione di
scie e addensamenti di nubi, che modificano la proprieta' di assorbimento e
rifrazione delle radiazioni infrarosse, nei diversi strati dell'atmosfera,
anche alterando le proprieta' di rifrazione della luce solare, contribuisce
all'effetto serra influenzando il radiative forcing [11].
*
Le patologie da polveri
E' ormai ben documentato da una
vastissima e rigorosa documentazione scientifica che il PM fine ed ultrafine
penetra attraverso tutte le barriere e membrane organiche, compresi i nervi
cranici, la barriera ematocerebrale, la placenta, gli endoteli, le membrane
plasmatiche, raggiungendo i nuclei cellulari col proprio carico di metalli
pesanti ed altri fattori cancerogeni, interferendo cosi' con i sistemi di
riparazione del Dna e con i meccanismi dell'espressione genica [14] [17].
Qualsiasi sorgente ad alta temperatura provoca la formazione di particolato,
piu' e' elevata la temperatura di combustione e piu' e' piccola la dimensione
delle particelle prodotte, piu' il diametro della particella e' piccolo e piu'
questa ha capacita' di penetrare nei tessuti. Non esistono meccanismi biologici
o artificiali, al momento conosciuti, capaci di eliminare il particolato una
volta che questo sia stato sequestrato da un organo o un tessuto tramite
inalazione o ingestione di alimenti [8].
Esistono evidenze sempre piu'
consistenti di come numerosi inquinanti, introdotti nel corpo umano, inducano
processi infiammatori cronici che determinano uno stress cellulare progressivo
a carico di organi e tessuti, aprendo la strada a patologie gravi come
arterosclerosi e cancro. Studi scientifici dimostrano l'evidente correlazione
tra l'esposizione alle polveri sottili ed ultrasottili e l'aumento dei ricoveri
ospedalieri, della mortalita', delle malattie respiratorie, delle malattie
cronico-degenerative (Alzheimer, Sclerosi Laterale Amiotrofica, Sclerosi
Multipla), delle malattie endocrine, delle malattie neoplastiche e del sistema
cardiovascolare [18] [19].
Un incremento nella concentrazione
atmosferica di PM 2.5 micron comporta un incremento parallelo della mortalita'
per malattie cardiovascolari. Purtroppo le vigenti disposizioni di legge in Italia,
prevedono controlli solo per la concentrazione del PM 10 presente in atmosfera,
controllo che viene effettuato con
metodo gravimetrico: questo metodo considera solo la massa complessiva e
non il numero delle particelle che la compongono, ma diverso e' l'impatto che
puo' avere una particella grossolana di 10 micron di diametro da quello che
possono determinare su un organismo l'impatto di 1.000.0000 di particelle da
0.1 micron di diametro la cui massa complessiva corrisponde alla particella da
10 micron [8].
Attualmente cio' che piu' allarma
epidemiologi e pediatri in tutto il mondo, concerne la possibilita' che il
danno genetico indotto dalla presenza delle nanoparticelle, possa colpire le
cellule germinali materne o paterne (causando la possibile trasmissione alle
successive generazioni di lesioni e patologie anche gravi) o direttamente il
feto nel momento piu' delicato del suo sviluppo [12] [13] [14] [15] [16].
*
Le nanopolveri
Il termine nanopolveri indica le
polveri con diametro dell'ordine di grandezza dei nanometri (un nanometro
corrisponde ad un millesimo di micron), queste, formate da metalli pesanti e
leghe di metalli pesanti e altri composti, in virtu' delle loro dimensioni,
possono addirittura penetrare nel genoma e nell'epigenoma alterando le
proprieta' di trascrizione e riparazione, determinando cosi' alterazioni tali
da provocare danno genetico stabile e malattie.
La composizione chimica e' di
grande importanza nel determinare la tossicita' della particella; ovviamente
particelle contenenti piombo o mercurio sono molto piu' pericolose di quelle
contenenti ferro o sodio. Piu' e' veloce l'ingestione o l'inalazione, maggiore
risulta la loro pericolosita'. Importante nella capacita' di produrre danno e'
anche la forma delle nanopolveri: per esempio quelle "ad ago" come
quelle dell'amianto sono molto piu' penetranti e capaci d'innescare processi
infiammatori di reazione che quelle di forma tondeggiante [8] [17].
*
L'inquinamento acustico
Le zone prossime ad un aeroporto
sono sottoposte a dei livelli di inquinamento acustico generato dalle fasi di
avvicinamento, atterraggio e decollo degli aerei e dal connesso traffico
veicolare [20].
Nel 2003, dall'Ufficio Regionale
per l'Europa dell'Oms, e' stato avviato un progetto per lo studio dell'impatto
acustico sulle popolazioni. Il rapporto finale di questo progetto, denominato
progetto "Linee guida sul rumore notturno per l'Europa"
(www.epicentro.iss.it/temi/ambiente/rumoreNotturno.asp), e' il risultato di un
lavoro di revisione della letteratura scientifica da parte di un gruppo di
esperti scelti tra 17 istituzioni di 12 Paesi europei. Per l'Italia hanno
partecipato al progetto l'Universita' di Roma "
I risultati del progetto danno
indicazioni importanti ai governi per modificare le legislazioni in materia di
rumore notturno. Da questo lavoro provengono le seguenti indicazioni:
Decibel e conseguenze sulla salute:
- fino a 30 decibel: non si
osservano sostanziali effetti biologici;
- tra 30 e 40 decibel: aumentano i
movimenti del corpo, i risvegli, i disturbi del sonno, l'eccitazione. Gli
effetti sembrano modesti, ma non si puo' escludere che i gruppi vulnerabili ne
risentano in misura maggiore;
- tra 40 e 55 decibel: c'e' un
marcato aumento degli effetti negativi; la maggior parte delle persone esposte
ne risente e si adatta a convivere con il rumore. I gruppi vulnerabili, a
questo livello di esposizione, sono severamente colpiti;
- sopra 55 decibel: la situazione
e' considerata pericolosa a livello di salute pubblica. Gli effetti avversi
sono frequenti e il sistema cardiovascolare comincia ad essere sotto stress. Lo
stress cardiovascolare e' l'effetto dominante.
Le raccomandazioni finali di questo
documento concludono: "per la prevenzione primaria degli effetti
collaterali sub-clinici del rumore notturno la popolazione non dovrebbe essere
esposta a livelli che superano i 30 decibel durante la notte, considerata la
soglia massima per proteggere i cittadini, compresi i gruppi piu' vulnerabili. Tutte
le nazioni devono essere incoraggiate a
ridurre gradualmente, nella maniera piu' efficace possibile, la quota di
popolazione esposta a livelli acustici che superano i 55 e, poi, i 40
decibel".
Il rischio di contrarre patologie
cardiovascolari, insonnia e disturbi delle fasi del sonno, irritabilita',
astenia, disturbi del sistema endocrino, del sistema digestivo e dell'udito, e'
elevatissimo nelle persone che subiscono inquinamento acustico, come ormai noto
da moltissimo tempo e dimostrato scientificamente. Molti studi documentano
l'incremento dell'assunzione di farmaci per l'ipertensione e per l'insonnia in
gruppi di studio di residenti in aree aeroportuali [21] [22].
Ben documentati sono anche i
disturbi dell'apprendimento in studenti che frequentano scuole ubicate in aree
sottoposte ad inquinamento acustico.
In uno studio pubblicato dalla
prestigiosa rivista "Lancet", Aircraft and road traffic noise and
children's cognition and health: a cross-national study [23], sono stati
analizzati gli effetti del rumore prodotto dal traffico automobilistico e dal
traffico aereo sullo sviluppo cognitivo dei bambini. Oltre 2.800 bambini dai 9
ai 10 anni di eta' frequentanti 89 scuole situate nei pressi di tre importanti
aeroporti europei (Schiphol in Olanda, Barajas in Spagna e Heathrow in
Inghilterra) sono stati coinvolti nello studio. I ricercatori hanno misurato i
livelli di inquinamento acustico e li hanno rapportati ai risultati di una
serie di test cognitivi sottoposti ai bambini. Analizzando i dati, si e' rilevato
che l'esposizione all'inquinamento acustico pregiudica la capacita' di leggere
correttamente. L'esposizione al rumore da traffico automobilistico non sembra
avere un effetto altrettanto significativo sulla capacita' di leggere, ma e'
risultato dannoso nei confronti della memoria. Un'esposizione a livelli elevati
di entrambi i tipi di inquinamento acustico e' associata ad una peggiore
qualita' della vita per i bambini e ad un netto aumento dello stress. Gli
autori dello studio concludono il loro lavoro affermando che le scuole situate
nei pressi di aeroporti non sono ambienti salutari ne' adatti all'educazione e
alla crescita dei bambini.
Lo studio Hypertension and Exposure
to Noise near Airports (Hyena): study design and noise exposure assessment,
iniziato nel 2005, e' stato un progetto internazionale finanziato dalla
Comunita' Europea per studiare la correlazione tra inquinamento acustico
prodotto dal traffico aereo, da quello automobilistico e lo sviluppo
d'ipertensione arteriosa. Questo studio ha selezionato e studiato 6.000 persone
(dai 45 ai 70 anni) che avevano vissuto per almeno 5 anni vicino ad uno dei 6
maggiori aeroporti europei. In Italia sono state selezionate 1.000 persone
residenti vicino all'aeroporto di Milano Malpensa [24].
Le conclusioni di questo studio,
pubblicate nel 2008, hanno mostrato una
relazione significativa tra l'esposizione, soprattutto notturna, al rumore
prodotto da traffico aereo e il rischio
di sviluppare ipertensione arteriosa, mentre non subisce variazioni, con l'esposizione
nelle differenti ore della giornata, il rischio associato al rumore
automobilistico. L'ipertensione arteriosa aumenta il rischio di infarto del
miocardio e ictus, pertanto
l'inquinamento acustico deve essere inserito tra i fattori che possono causare
malattie cardiovascolari. Lo studio infine indica nella riduzione dell'impatto
acustico da traffico automobilistico e da traffico aereo notturno una misura
necessaria per la prevenzione delle malattie cardiovascolari [25].
*
L'inquinamento acustico in
prossimita' dell'aeroporto di Ciampino (Roma)
Lo studio Cristal, dall'acronimo
del centro studi che lo sta realizzando: Centro Regionale Infrastrutture
Sistemi Trasporto Aereo del Lazio, ormai in fase di conclusione, ha
evidenziato di recente i risultati
intermedi della ricerca, che mostrano come le persone residenti nei comuni di
Ciampino, Marino e del X Municipio di Roma, siano sottoposte a livelli
d'inquinamento acustico da traffico aereo estremamente preoccupanti. Infatti,
come sopra riportato, le linee guida dell'Oms affermano che sopra i 35 decibel
iniziano a manifestarsi effetti biologici che si aggravano tra i 40-55 decibel
e diventano molto pericolosi sopra i 55 decibel; questi limiti sono sempre
stati abbondantemente superati nelle rilevazioni finora condotte dallo studio
Cristal.
*
L'inquinamento elettromagnetico
Questa particolare forma
d'inquinamento generato da campi elettromagnetici e' ancora un aspetto poco studiato del trasporto aereo.
I sistemi radar delle torri di
controllo e quelli a bordo degli aerei, insieme alle antenne di
radiotrasmissione ed ai sistemi elettromagnetici utilizzati per i controlli di
sicurezza, producono un inquinamento
elettromagnetico. I lavoratori degli scali aeroportuali e il personale di bordo
sono sottoposti ai campi elettromagnetici prodotti da tutte queste apparecchiature mentre i
residenti in aree prossime agli aeroporti possono essere esposti anche ad
effetti di sommazione di campi elettromagnetici provenienti oltre che dalle
strutture aeroportuali e dagli aerei, anche da altre fonti: antenne di
telefonia, cavi elettrici ad alta tensione, linee elettriche delle ferrovie, i
propri telefoni cellulari etc.[26] [27]
[28].
A conferma dell'importanza dello
studio di questo particolare aspetto del trasporto aereo ci sono state in letteratura negli anni passati
alcune segnalazioni di clusters, gruppi, di
pazienti affetti da una malattia molto rara,
I campi elettromagnetici (EMF)
possono essere classificati in: "a bassa frequenza" (vi rientrano, ad
esempio, le frequenze di 50 Hz utilizzati in Europa per la rete elettrica), e
quelli "ad alta frequenza" (onde radio, microonde, ecc.), con
applicazioni soprattutto nel settore delle telecomunicazioni e nei processi
industriali. Telefoni cellulari, antenne radio-tv e radar producono campi
elettromagnetici di radiofrequenza (RF), da 10 MHz a 300 GHz. Questi campi ad
alta frequenza sono usati per trasmettere informazioni a lunga distanza [31].
L'esposizione a campi
elettromagnetici (EMF) induce correnti e assorbimento di energia nei tessuti
del corpo umano, questi fenomeni dipendono dalla frequenza e dai meccanismi di
accoppiamento. Il sistema circolatorio e quello nervoso sono particolarmente
sensibili agli effetti delle EMF (campi elettromagnetici) a causa delle loro
caratteristiche elettriche.
Gli effetti dei campi
elettromagnetici sono classificati come "termici" e "non
termici".
Gli "effetti termici"
(causati dall'aumento di temperatura corporea indotta dal campo
elettromagnetico) sono ben conosciuti e studiati da lungo tempo mentre e'
necessaria una sempre migliore comprensione degli effetti "non
termici".
Gli organismi viventi scambiano
continuamente energia con l'ambiente circostante tramite la loro attivita'
metabolica e sono lontani dall'equilibrio termico. Per questo motivo l'aggiunta
anche di piccole quantita' di energia puo' comportare conseguenze significative
per la stabilita' energetica dell'intero organismo. Una parte dell'energia dei
sistemi viventi serve a mantenere attivita' elettriche oscillatorie di vario
tipo, nelle quali vengono immagazzinate determinate quantita' di energia.
Esempi di tali attivita' sono i circuiti neuronali del cervello, che emettono
onde EM di diversa frequenza a seconda dello stato del cervello (veglia, sonno:
fase REM e non-REM, ecc.), oppure i circuiti cardiaci, quelli neuromuscolari,
oppure quelli che sovrintendono ai ritmi circadiani e cosi' via. Questi sono
solo gli esempi piu' familiari, che la medicina riconosce ed utilizza ormai da
tempo, per esempio a scopi diagnostici (elettrocardiogramma,
elettroencefalogramma, elettromiogramma, per citare le tecniche diagnostiche
piu' comuni). Forse meno familiari sono i campi EM a bassissima frequenza (ELF)
associati all'elettrochimica del cervello, all'efflusso del Calcio e ai sistemi
neurorecettori, e i campi EM ad alta frequenza (MO) presenti a livello
cellulare e subcellulare, che presiedono a processi fondamentali, per esempio
alla divisione delle cellule. Tutte queste attivita' sono caratterizzate da
varie frequenze, alcune delle quali sono molto ben definite (scientificamente
si dice che costituiscono eccitazioni EM estremamente "coerenti"),
che vengono definite "frequenze biologiche" [32]. Come un circuito
radio puo' sintonizzarsi su una frequenza esterna, cioe' riconoscerla e
ricevere energia da un'onda EM caratterizzata da quella frequenza specifica
amplificandola ad un livello di intensita' piu' potente, cosi' i circuiti EM
biologici possono sintonizzasi e ricevere energia da radiazioni esterne. In
particolare, se la frequenza esterna eguaglia o e' molto prossima a quella di
una bioattivita', quest'ultima puo' essere influenzata in vario modo, con
meccanismi "non termici" o "a bassa intensita'" quali:
- "amplificazione
risonante", che puo' portare a raggiungere un livello energetico
inaccettabilmente alto da un punto di vista biologico;
- "interferenza",
risultante in un degrado o nell'inibizione di alcune attivita' essenziali, per
esempio il rilascio di melatonina;
- "forzatura" di una
biofrequenza, magari ad un valore incompatibile con l'omeostasi;
- "accensione" in tempi
minimi di qualche processo per il quale la sola fornitura di energia endogena
e' inadeguata.
Parte degli effetti biologici
determinati dai campi elettromagnetici possono essere cosi' riassunti:
1) alterazione del sistema
immunitario determinato dalla capacita' delle onde elettromagnetiche di
modificare il contenuto informale dei segnali bioelettromagnetici intra ed
extracellulari.
2) Modificazioni della
permeabilita' della membrana cellulare e conseguente alterazione del flusso di
ioni biologicamente importanti, in particolare del Calcio, Sodio e Potassio.
3) Redistribuzione delle proteine
di membrane, riorganizzazione delle strutture di microfilamenti e cambiamenti
nella concentrazione intracellulare di ioni calcio Ca2 (omeostasi del Calcio).
4) Intervento nella produzione di
ossido di azoto (NO) e induzione di "stress ossidativo" con
conseguente aumento dei danni prodotti da radicali liberi sulle macromolecole
biologiche (lo stress ossidativo aumenta anche la capacita' di proliferare e
produrre collageno da parte dei fibroblasti).
5) Incremento dell'angiogenesi
tramite il rilascio dai fibroblasti di growth factor beta-2 (FGF-2) per azione
sull'endotelio vascolare.
6) danni citogenetici (comparsa di
micro nuclei (MN) centromero negativi per alterazione cromosomica dopo
esposizione in vitro di colture cellulari e in particolare di fibroblasti umani
a radiofrequenze).
7) Alterazioni della sintesi
dell'ormone epifisario melatonina, sostanza implicata nel controllo di
molteplici funzioni neuro-endocrine.
8) Modificazioni dell'attivita'
elettrica cerebrale e della permeabilita' della membrana emato-encefalica con
conseguenti danni ai neuroni cerebrali e alterazioni del funzionamento dei
neurorecettori e neurotrasmettitori cerebrali.
Tali meccanismi ed effetti sono
stati dimostrati da studi e dati
sperimentali ottenuti su sistemi di laboratorio (colture cellulari; mammiferi,
in particolare roditori), su volontari umani e su soggetti esposti professionalmente,
e sono anche alcuni dei meccanismi implicati nella genesi dei processi che conducono
alla SSC.
Studi effettuati su soggetti
esposti per lavoro a radiofrequenze hanno dimostrato alterazioni nei parametri biochimici ed ematologici,
nell'attivita' cerebrale elettrica, nel sistema neurovegetativo, nelle
caratteristiche capillaroscopiche e in quelle oftalmologiche, sviluppo di
malattie cardiovascolari in giovane eta'.
Tutti gli studi evidenziano e
concordano sulla necessita' di approfondire e incrementare le conoscenze di
questo particolare fattore di inquinamento ambientale anche in considerazione
della sempre maggiore espansione e rapida diffusione di sempre nuove tecnologie
di telecomunicazioni [33].
*
Difendere il diritto alla salute
Lorenzo Tomatis, gia' direttore
dello Iarc e presidente dell'Associazione italiana medici per l'ambiente - Isde
(International Society of Doctors for the Environment - Italia) affermava:
"tutti gli esseri umani sono responsabili dell'ambiente e i medici lo sono
due volte".
Lorenzo Tomatis era un medico,
scienziato e scrittore, ma soprattutto un uomo giusto ed onesto.
Un personaggio scomodo perche'
capace di dire la verita' in ogni circostanza. Egli ha sostenuto e dimostrato
nella sua lunga attivita' di ricerca che la maggior parte delle malattie deriva
dall'interazione tra fenomeni di inquinamento ambientale e genetica umana.
Questa certezza e consapevolezza e' stata recepita anche nel nuovo codice di
deontologia medica che all'articolo 5
afferma: "Il medico e' tenuto a considerare l'ambiente nel quale l'uomo
vive e lavora quale fondamentale determinante della salute dei cittadini (...).
Il medico favorisce e partecipa alle iniziative di prevenzione, di tutela della
salute nei luoghi di lavoro e di promozione della salute individuale e
collettiva".
Quindi i medici sono chiamati ad un
ruolo di responsabilita' nella tutela e salvaguardia dell'ambiente proprio come
primo intervento per la difesa della salute di tutte le persone.
Il traffico aereo rappresenta un
inconfutabile fattore di rischio e danno alla salute e all'ambiente e pertanto
deve essere costantemente studiato, monitorato nei suoi effetti e soggetto a programmi e politiche di
contenimento e riduzione.
*
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Numero 223 dell'11 dicembre 2008
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