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NONVIOLENZA.
FEMMINILE PLURALE
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Supplemento
settimanale del giovedi' de "La nonviolenza e' in cammino"
Numero
140 del 22 novembre 2007
In
questo numero:
1.
Marinella Correggia: Inquinamento aereo, il parlamento europeo inizia a mettere
dei limiti
2.
Marinella Correggia: Contro l'espansione aeroportuale
3.
Marinella Correggia: Piu' aeroporti, piu' effetto serra
4.
Marinella Correggia: Come la Banca Europea per gli Investimenti finanzia il
caos climatico
5.
Marinella Correggia: Quei lunghi viaggi che solcano il clima
6.
Marinella Correggia: Politici in volo
7.
Marinella Correggia: Contro i "voli stupidi"
8.
Marinella Correggia: La guerra al clima dei voli low cost
9.
Marinella Correggia: Favorire il non volo
1.
RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: INQUINAMENTO AEREO, IL PARLAMENTO EUROPEO
INIZIA A METTERE DEI LIMITI
[Dal
quotidiano "Il manifesto" del 17 novembre 2007, col titolo
"Inquinamento aereo, mettiamo dei limiti".
Marinella
Correggia e' nata a Rocca d'Arazzo in provincia di Asti; scrittrice e
giornalista free lance particolarmente attenta ai temi dell'ambiente, della
pace, dei diritti umani, della solidarieta', della nonviolenza; e' stata in
Iraq, Afghanistan, Pakistan, Serbia, Bosnia, Bangladesh, Nepal, India, Vietnam,
Sri Lanka e Burundi; si e' occupata di campagne animaliste e vegetariane, di
assistenza a prigionieri politici e condannati a morte, di commercio equo e di
azioni contro la guerra; si e' dedicata allo studio delle disuguaglianze e del
"sottosviluppo"; ha scritto molto articoli e dossier sui modelli
agroalimentari nel mondo e sull'uso delle risorse; ha fatto parte del comitato
progetti di Ctm (Commercio Equo e Solidale); e' stata il focal point per
l'Italia delle rete "Global Unger Alliance"; collabora con diverse
testate tra cui "il manifesto", e' autrice di numerosi libri, e'
attivista della campagna europea contro l'impatto climatico e ambientale
dell'aviazione. Tra le opere di Marinella Correggia: Ago e scalpello: artigiani
e materie del mondo, Ctm, 1997; Altroartigianato in Centroamerica, Sonda, 1997;
Altroartigianato in Asia, Sonda, 1998; Manuale pratico di ecologia quotidiana,
Mondadori, 2000; Addio alle carni, Lav, 2001; Cucina vegetariana dal Sud del
mondo, Sonda, 2002; Si ferma una bomba in volo? L'utopia pacifista a Baghdad,
Terre di mezzo, 2003; Diventare come balsami. Per ridurre la sofferenza del
mondo: azioni etiche ed ecologiche nella vita quotidiana, Sonda, 2004; Vita
sobria. Scritti tolstoiani e consigli pratici, Qualevita, 2004; Il balcone
dell'indipendenza. Un infinito minimo, Nuovi Equilibri, 2006; (a cura di),
Cambieresti? La sfida di mille famiglie alla societa' dei consumi, Altra
Economia, 2006; Week Ender 2. Alla scoperta dell'Italia in un fine settimana di
turismo responsabile, Terre di Mezzo, 2007. La rivoluzione dei dettagli,
Feltrinelli, Milano 2007]
Il
Parlamento europeo ha votato in plenaria un provvedimento che emenda la
Direttiva 87 del 2003 cosi' da includere nello schema europeo di scambio delle
emissioni anche i voli aerei, di qualunque vettore, in partenza e in arrivo nel
blocco delle 27 nazioni dell'Unione Europea, con decorrenza dal 2011. Lo schema
pone dei limiti alla quantita' di CO2 che un'industria puo' emettere
obbligandola, se il tetto viene superato, ad acquistare diritti di emissione da
chi ha risparmiato. Finora il settore aereo ne era esentato il che, insieme ad
altri privilegi di cui gode, configura non solo una concorrenza sleale nei
confronti di altri mezzi di trasporto ma anche una grave minaccia climatica: ha
infatti permesso a un modo di viaggiare altamente energivoro di crescere
esponenzialmente negli ultimi decenni.
Il
provvedimento europeo in questione, che prima di diventare legge deve andare ai
governi nazionali per potenziali cambiamenti e per l'approvazione (la
discussione a dicembre), stabilisce che le compagnie aeree devono acquistare
all'asta per il 25%, a partire dal 2011, dei permessi di emissione quando
superano un tetto del 70% piu' elevato rispetto alle emissioni del 1990. E
altri settori hanno invece dovuto tagliare le proprie emissioni rispetto al
1990, sulla base del Protocollo di Kyoto. Ma la proposta della Commissione Ue,
redatta nel dicembre 2006, era ancora piu' permissiva. Joao Vieira di Transport
and Environment (T&E), la federazione europea di organizzazioni
ambientaliste che ha fatto molta lobby in materia, non e' soddisfatta del
risultato: "Gli eurodeputati rischiano di perdere la propria credibilita'
in materia di lotta ai cambiamenti climatici; l'anno scorso avevano
riconosciuto la necessita' di un approccio drastico rispetto alle crescenti
emissioni del settore aereo, con obiettivi in linea con quelli fissati per gli
altri settori. Ma hanno subito la pressione dell'industria. Di positivo c'e' il
parziale riconoscimento del fatto che l'impatto climatico dell'aviazione non si
misura solo in emissioni di CO2: queste vanno moltiplicate per due cosi' da
tener conto dell'ossido di azoto e inoltre in futuro occorrera' calcolare gli
effetti delle scie". Inoltre il Parlamento ha stabilito che il settore
aereo potra' comprare diritti di emissione da altri settori - un facile
giochetto - solo dopo aver migliorato l'efficienza degli aerei.
La
contabilizzazione delle emissioni sulla base di Kyoto non ridurra' di molto la crescita
vorticosa del consumo di kerosene e dunque l'impatto climatico dell'aviazione:
non costa molto acquistare permessi. T&E, dunque, da tempo auspica un altro
e ben piu' efficace provvedimento: una bella tassa sul kerosene, come ce ne
sono sugli altri carburanti. La sua assenza equivale a un sussidio di 35
miliardi di euro all'anno... Solo tre paesi nell'area europea hanno questa
tassa: Norvegia, Svizzera e Paesi Bassi. Del resto, mentre per altri settori si
puo' pensare all'energia solare o a qualche forma sostenibile di biomassa,
l'intensita' energetica legata a un grosso aereo di linea e' tale da impedire
alternative non fossili.
Cominciare
a discutere di una tassa avio, anche a livello italiano, sarebbe una bella
mossa in vista della Conferenza sul clima a Bali, dove si porranno le basi per
il dopo-Kyoto: nientemeno che per evitare il suicidio collettivo. Ormai perfino
l'International Energy Agency (Iea), organo consultivo indipendente vicino ai
paesi ricchi, e' preoccupata. Nel suo rapporto World Energy Outlook 2007 appena
pubblicato calcola che ai ritmi attuali di aumento nel consumo di combustibili
fossili, nel 2030 le emissioni di gas serra saranno cresciute del 57%, il che
secondo il rapporto significherebbe un aumento della temperatura di disastrosi
3 gradi nel 2030 per arrivare a catastrofici 6 nei decenni successivi. L'Ipcc
dell'Onu ha raccomandato che entro il 2050 le emissioni siano ridotte del 70%
rispetto al 1990, solo cosi' si potra' evitare il peggio. Forse. Per l'Iea,
occorre una "azione politica eccezionalmente vigorosa".
2.
RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: CONTRO L'ESPANSIONE AEROPORTUALE
[Dal
quotidiano "il manifesto" del 5 giugno 2007, col titolo "Contro
l'espansione aeroportuale"]
Mentre
nella politica italiana nessuno contesta l'espansione aeroportuale, in Gran
Bretagna il dibattito ferve. Come riportano i quotidiani "The
Independent" e "Guardian", gli attivisti inglesi antiaviazione
hanno un alleato significativo. Aqqaluk Lynge, riconosciuto esponente della
comunita' Inuit ed ex presidente del Consiglio circumpolare inuit. Egli ha
lanciato un appello contro l'espansione dell'aeroporto di Stanstead,
sottolineando il nesso - che ancora troppi non vogliono vedere - fra l'effetto
serra che fa sciogliere il ghiaccio sotto il piedi degli inuit dallo stretto di
Bering alla Groenlandia, e la cultura del volare sempre di piu'. L'occasione e'
stato l'avvio della pubblica consultazione, fortemente richiesta al governo da
una coalizione di ambientalisti e residenti, in merito ai piani di espansione
del terzo aeroporto della capitale, Stanstead: da 80.000 a 264.000 voli
all'anno, da 25 a 35 milioni di passeggeri.
Secondo
il governo inglese e la British Airports Authority, proprietaria
dell'aeroporto, la sua crescita e' "vitale" per l'economia del paese.
Come se il famosissimo rapporto britannico Stern che invece illustrava gli
ingenti danni economici collegati all'effetto serra non fosse mai esistito.
Piu'
che vitale, quest'espansione e' mortale, spiega Aqqaluk Lynge; "Vorremmo
che metteste in discussione i vostri stili di vita, fra i quali l'abitudine a
volare. Siamo solo 160.000 persone ma il riscaldamento globale non minaccia
solo i poli e gli orsi, minaccia il nostro diritto a esistere". E non solo
il loro ma quello del pianeta. La consultazione su Stanstead durera' sei mesi.
Ambientalisti e residenti metteranno al centro la contraddizione fra
l'espansione aeroportuale e l'attenzione ambientale promessa dal governo
quattro anni fa con il White Paper (Libro bianco) sull'aviazione.
I
piani di ampliamento riguardano in tutto 20 aeroporti inglesi, fra i quali
Gatwick, Heathrow, Bristol e Norwich, perche' il governo prevede di arrivare
per il 2020 a 460 milioni di passeggeri in arrivo o in partenza, il doppio di
oggi. E gli ambientalisti chiedono: "Come farete allora a tagliare le
emissioni di Co2 del 60% entro il 2050, come il Labour stesso ha promesso, e
del 20% entro il 2010?". Le emissioni aggiuntive legate alla sola
espansione di Stansted saranno pari a 5-7 milioni di CO2 l'anno; l'equivalente
di quanto si risparmierebbe se tutte le case inglesi sostituissero tutte le
lampadine a incandescenza con quelle a basso consumo. La campagna su Stansted
non lavora certo con la logica Nimby, cioe' "non nel mio giardino ma in
quello di qualcun altro". Anzi, John Stewart, presidente di Hacan, la
campagna che lotta contro una terza pista del piu' mastodontico di tutti gli
aeroporti, quello di Heathrow, ha dichiarato: "Se vinciamo in questa
storica consultazione, sara' una grande sconfitta per tutti i piani di
espansione aeroportuale nel nostro paese e per l'industria
dell'aviazione".
Di
mezzo c'e' anche la foresta di Hatfield, circa 300 ettari, una delle piu'
antiche del paese, meta di 200.000 turisti l'anno, con oltre 800 alberi piu'
vecchi di 500 anni. Dista circa un miglio dalle piste e l'associazione
protezionista National Trust, 3,3 milioni di iscritti, sostiene che gli alberi
piu' vecchi si indeboliranno - diventando piu' facilmente preda di malattie -
con l'aumento del rumore e dell'inquinamento atmosferico (figuriamoci i
residenti, che sono ben meno forti e longevi degli alberi). Un degrado
ambientale, estetico, storico e scientifico.
Il
governo inglese cerchera' di far quadrare il cerchio: non vuole scontentare il
settore ma nemmeno quei tre milioni di iscritti al National Trust, e i
determinati residenti intorno agli aeroporti nonche' i gruppi ambientalisti
attivi sul clima.
C'e'
da sperare anche in un ravvedimento dei viaggiatori: meno domanda, niente
espansione e il clima ringrazia. E almeno sui low cost, e almeno in Gran
Bretagna, Ryan Air accusa qualche calo di vendite.
3.
RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: PIU' AEROPORTI, PIU' EFFETTO SERRA
[Dal
quotidiano "il manifesto" dell'8 maggio 2007, col titolo "Piu'
aeroporti, piu' effetto serra"]
Tra le
fonti di gas "di serra", quelli che riscaldano l'atmosfera terrestre,
di rado si parla degli aerei. Sappiamo che i combustibili fossili (come
carburanti derivati dal petrolio) sono la principale fonte dell'anidride
carbonica, il principale tra i gas di serra; sappiamo di conseguenza che la
prima cosa da fare per tagliare le emissioni e' intervenire sull'energia: sulle
fonti (quelle rinnovabili) e sui consumi. I trasporti sono una parte rilevante
dei consumi. E il trasporto aereo e' una parte non irrilevante del settore.
Secondo
un recente documento di lavoro della Commissione ambiente del Parlamento
europeo, le emissioni di gas serra da trasporto aereo sono aumentate del 100%
dal 1990; il trasporto aereo, se si considera l'effetto moltiplicatore detto
"radiative forcing", incide fino al 9% sul totale delle emissioni, ma
e' in continua crescita. Un'evoluzione incompatibile con gli obiettivi del
protocollo di Kyoto e meno che mai con il target del 30% di riduzioni di gas
serra nell'Unione Europea entro il 2020. Il settore inquina molto ma e'
trattato principescamente: riceve ingenti sussidi, il kerosene degli aerei non
e' tassato, non e' gravato di Iva sui biglietti, non e' compreso nello schema
europeo dello scambio di emissioni. In Europa il 60% dei voli sono inferiori a
500 km e quindi potrebbero da subito essere sostituiti con viaggi in treno.
E
pero', sembra che l'impatto della crescita dell'aviazione civile non preoccupi
piu' di tanto il nostro Ministro dei Trasporti, ne' il parlamento italiano,
l'Enac (Ente nazionale aviazione civile), le regioni e gli enti locali, neppure
i sindacati; per non dire dei gestori di aeroporti e delle compagnie aeree. Con
accenti diversi, tutti questi attori sostengono l'espansione degli aeroporti
disseminati nella penisola, con la realizzazione di nuovi pubblici per
rispondere a una domanda in crescita. Cosi' almeno si ricava dagli interventi
ascoltati durante il recente paludato convegno organizzato a Roma dal centro
studi Demetra ("Il trasporto aereo nell'Europa delle regioni. Il sistema
aeroportuale del Lazio"). E' in quell'occasione che il ministro Bianchi ha
consegnato un premio a Marco Franchini, ora direttore generale degli aeroporti
di Puglia "per aver interpretato positivamente i processi di privatizzazione
e liberalizzazione avviati in Europa concretizzando gli obiettivi di sviluppo
di diversi aeroporti italiani". Il ministro ha poi lodato "la
positivita' del processo evolutivo, in crescita" del settore e
"l'accessibilita' al trasporto aereo da parte di nuove categorie sociali
grazie ai low cost" (ma volare a poco prezzo non e' cosi'
"comunista" se, come indica un rapporto della rete europea Transport
and Environment, non sono i poveri e gli emarginati a prendere l'aereo; nemmeno
in Occidente). Bianchi ha fatto riferimento al disegno di legge per la riforma
del trasporto aereo approntato dal Ministero, che muove da un concetto
fondamentale: una "ricaduta sociale, pubblica", consistente nella
"centralita' del passeggero-utente". Ha rivendicato la facolta' di
programmazione del settore da parte dello Stato, "visto che ci investe
tante risorse", ma "non per limitare la libera espressione di questo
o quell'operatore" (per carita').
Il
termine "ambiente" nel convegno e' stato evocato solo circa la
necessita' di spostare i voli low cost Ryan Air (cinque milioni di persone
l'anno) che ora gravano sull'aeroporto di Ciampino, con gravi danni alla salute
psicofisica degli abitanti, in lotta da molto tempo. Si fara' un terzo
aeroporto, sembrano tutti d'accordo. Ma l'obiettivo e' anche espandere
Fiumicino che adesso ha solo 30,2 milioni di passeggeri l'anno e potrebbero
raddoppiare (nei primi tre mesi del 2007, mentre infuriavano le notizie sul
caos climatico, i voli sono aumentati del 5% rispetto all'anno prima; e del 17%
quelli da Ciampino). In tutto questo, il problema del clima e' uscito dai
radar.
4.
RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: COME LA BANCA EUROPEA PER GLI
INVESTIMENTI FINANZIA IL CAOS CLIMATICO
[Dal
quotidiano "Il manifesto" del 27 aprile 2007, col titolo "Bei:
come ti finanzio il caos climatico"]
Qualcuno
sa che i soldi dei contribuenti europei, gestiti dalla Banca europea per gli
investimenti (Bei) vanno ad aiutare gli affari della Jaguar e della Land Rover?
E chi ha interesse a tenerci nascosto il fatto che questi soldi pubblici
servono a peggiorare i conti climatici per i quali il nostro continente e'
pesantemente in rosso di fronte al mondo?
Per
fortuna, a fare le pulci a questa istituzione bancaria pensa il Cee Bankwatch
Network, una rete internazionale di organizzazioni non governative che conta
membri in undici paesi dell'Europa centrale e orientale: Bulgaria, Repubblica
Ceca, Estonia, Georgia, Ungheria, Lituania, Macedonia, Polonia, Romania,
Repubblica slovacca, Ucraina. L'obiettivo che si propone e' monitorare le
attivita' delle istituzioni finanziarie internazionali che operano nella
regione, prevenire l'impatto socialmente ed ecologicamente negativo delle
attivita' finanziarie cosiddette di sviluppo proponendo alternative costruttive
e partecipate. La rete punta la sua attenzione in particolare sull'energia, sui
trasporti e sull'allargamento europeo. Ad esempio i suoi membri prendono parte
agli incontri annuali delle istituzioni finanziarie e a livello nazionale,
regionale e internazionale portano avanti il metodo del "dialogo
costruttivo". Ma nelle critiche il Cee Bankwatch Network non scherza. Ad
esempio, secondo il suo piu' recente rapporto, Lost in transportation: the
European Investment Bank„s bias towards road and air transport redatto da Pippa
Gallop (e disponibile sul sito
http://bankwatch.org/documents/lost_in_transport.pdf), la Banca europea degli
investimenti (Bei) avrebbe finanziato generosamente e senza ritegno le
infrastrutture legate al trasporto su strada e aereo, sostenendo dunque in tal
modo il riscaldamento climatico, in netto contrasto con gli obiettivi di
riduzione dei gas serra del 20% e con il Libro bianco europeo sui trasporti,
che si propone di disaccoppiare lo sviluppo economico dalla crescita dei
trasporti stessi.
Il
rapporto dell'Osservatorio bancario ha analizzato i 112 miliardi di euro che la
Bei ha fornito a progetti nel campo dei trasporti per il periodo 1996-2005. In
termini di volumi prestati, su base annua, la Bei e' la principale istituzione
finanziaria pubblica internazionale al mondo; e si suppone che le sue attivita'
debbano promuovere e appoggiare le politiche dell'Unione europea. In realta' il
suo comportamento e' "allarmante", sostiene lo studio.
Circa
la meta' degli investimenti totali della Bei per il settore dei trasporti e'
andato a strade e settore aereo; quanto all'Europa Centrale e Orientale, la
percentuale sale al 68%. Molto generosa con gli aeroporti, la Bei ha finanziato
l'espansione di aeroporti quali Heathrow terminal 5, Schipol 5th runway e
Madrid Bajaras terminal 4. Tradotto in termini di aumento del traffico, in caso
di uso totale delle aumentate capacita', le emissioni di CO2 (gas serra)
aggiuntive sarebbero pari alle emissioni totali annuali di paesi come la Nuova
Zelanda, la Slovacchia, l'Irlanda, la Norvegia...
Passiamo
alle quattro ruote. L'industria automobilistica, con clienti di grido quali,
dicevamo, Jaguar e Land Rover, domina il settore prestiti industriali della
Bei. Il sostegno alla produzione di autoveicoli totalizza un sonoro 63% del
totale degli investimenti industriali della nostra banca. Il fatto e' che la
Bei non ha una strategia propria nel campo dei trasporti ed e' "a
disposizione" dei richiedenti. Bankwatch raccomanda cose precise: stop ai
prestiti nel settore degli aerei (ma ecco che si affaccia un finanziamento per
Malpensa), gia' pesantemente sussidiato e in crescita verticale; limitare alle
tecnologie efficienti i prestiti nel settore strade e automobili; priorita' al
trasporto pubblico, su ferro, urbano, intermodale; inserire obiettivi annuali
di riduzione dei gas serra nei criteri di valutazione dei progetti; individuare
una politica dei trasporti coerente con gli obiettivi ambientali dell'Unione
Europea.
5
RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: QUEI LUNGHI VIAGGI CHE SOLCANO IL CLIMA
[Dal
quotidiano "il manifesto" dell'8 marzo 2007, col titolo "Quei
lunghi viaggi che solcano il clima"]
Il
settore dell'aviazione civile provoca a livello mondiale piu' emissioni di gas
serra di tutti i paesi africani messi insieme ed e' quello il cui contributo ai
gas serra aumenta piu' in fretta, come abbiamo riferito piu' volte su
"Terra terra" [la rubrica tenuta da Marinella Correggia sul
quotidiano "Il manifesto" - ndr]. I prossimi 26 e 27 marzo molti
attivisti europei delle campagne per la riduzione delle emissioni da trasporto
aereo arriveranno a Bruxelles (in treno) per partecipare a un seminario con
parlamentari europei, membri della Commissione, associazioni ambientaliste e
comitati di cittadini residenti in prossimita' di aeroporti in perenne espansione.
L'obiettivo dell'incontro sara' esplorare insieme l'efficacia che potrebbe
avere l'inclusione del settore aereo nello schema di commercio di emissioni
dell'Unione Europea e il varo di misure fiscali - come tasse sul kerosene (il
carburante degli aerei) o sulle emissioni stesse. Il momento e' importante
perche' durante il 2007 il Parlamento europeo e il Consiglio dei Ministri
dell'Unione dovranno discutere una proposta in materia avanzata dalla
Commissione alla fine del 2006. Pochi mesi prima - luglio 2006 -
l'europarlamento aveva appoggiato con ampia maggioranza un rapporto del suo
Comitato per l'ambiente che proponeva una serie di misure per ridurre le
emissioni. Fra queste: un sistema di commercio delle emissioni
"chiuso"; una tassa sulle emissioni; una tassa, interna all'Ue, sul
kerosene; l'abolizione delle esenzioni d'imposta di cui gode il settore.
Insomma, piu' che altro la fine di un buon numero di privilegi che si e'
accompagnata a numerose sovvenzioni (basti pensare a quelle a Ryan Air, compagnia
low cost che ha sconvolto la vita degli abitanti di Ciampino).
In
confronto all'aereo, la nave e' un mezzo di trasporto passeggeri e merci di
gran lunga meno pesante per il clima. Trasportare una tonnellata di merci per
un chilometro costa circa 0,90 kg di CO2 se il mezzo usato e' l'aereo; lo
stesso kg trasportato in nave transoceanica "costa" 0,00675 kg. E
meno male, perche' il 90% del traffico mondiale di merci e' via mare. Il
problema, pero', e' che il commercio internazionale e' raddoppiato negli ultimi
25 anni. E' la globalizzazione, bellezza. Nel mondo si spostano sempre piu'
cose, dai combustibili fossili alle derrate alimentari. Scambi in gran parte
nient'affatto necessari (sorprende ad esempio sapere che ogni anno l'Italia
importa perfino tonnellate di fiori di plastica dalla Cina).
Un
recente studio dell'Istituto per la fisica e l'atmosfera di Wessling, Germania,
citato dal quotidiano inglese "Guardian", ha stimato che le emissioni
totali del settore trasporto marittimo sono piu' elevate del previsto e
potrebbero crescere del 75% nei prossimi 15-20 anni, se il commercio mondiale
continuera' a espandersi. Secondo i calcoli dell'istituto tedesco la flotta
globale di 70.000 navi ha utilizzato circa 280 milioni di tonnellate di
carburante nel 2001, che potrebbero diventare 400 milioni nel 2020. Sull'ordine
di grandezza e' d'accordo anche la multinazionale Bp, proprietaria di una
flotta di 70 navi petroliere.
Le
emissioni totali di CO2 da trasporto marittimo sono stimate intorno al 4% delle
emissioni totali da attivita' antropiche e intanto le navi diventano sempre
piu' grandi e piu' veloci e piu' numerose: sono state ordinate 20.000 nuove
imbarcazioni. L'International Maritime Organization (Imo: agenzia specializzata
delle Nazioni Unite che si occupa della sicurezza marittima e della prevenzione
dell'inquinamento da navi; il suo motto e' "trasporto marittimo sicuro ed
efficiente per oceani puliti"), dovra' farsi carico di una strategia per
le emissioni di gas serra; anche un suo studio ha stimato che le emissioni da
qui al 2020 aumenteranno moltissimo - di oltre il 70% - a causa dell'aumento
della domanda.
E il
Tyndall, istituto di ricerca indipendente in Irlanda, ha lanciato nei giorni
scorsi uno studio di due anni sulle emissioni delle navi, sostenendo che il
problema ha bisogno di essere affrontato con urgenza.
6.
RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: POLITICI IN VOLO
[Dal
quotidiano "il manifesto" del 24 gennaio 2007, col titolo
"Politici in volo (con tutti gli altri)"]
Se ne
vanta o se ne duole? Il governo inglese spendera' fino a 3 milioni di sterline
in tre anni per compensare, sulla base del Protocollo di Kyoto, il danno
climatico provocato dai voli internazionali (e quelli interni, meno
giustificabili) del primo ministro Tony Blair e dei membri del suo gabinetto.
Lo stesso Blair, qualche giorno fa, ha dichiarato che la lotta contro il
cambiamento climatico non richiede "irragionevoli sacrifici" come il
fatto che egli rinunci ai suoi viaggi per vacanza.
Quanto
alla compensazione per i voli ufficiali, e' stata acquistata presso il Trading
Emissions Plc, un gestore di fondi di investimento che a sua volta
"acquista" progetti di sviluppo di energie rinnovabili in paesi
"in via di sviluppo" quali Brasile, Tailandia e Filippine. Per tre
anni - dal 2007 al 2009 - le emissioni relative ai soli voli ministeriali
inglesi provocheranno l'emissione di ben 255.000 tonnellate di anidride
carbonica (ma il governo per precauzione ne acquistera' altre 50.000, al modico
prezzo di circa 10 sterline la tonnellata). Una quantita' di gas serra
impressionante: per un confronto, si pensi che la piu' grande centrale eolica
europea, entrata in funzione a Carno nel Galles e in grado di fornire il 15%
dell'elettricita' necessaria a un'intera contea (Powys), riuscira' a far
risparmiare al clima "solo" 80.000 tonnellate di CO2 l'anno.
I
politici sono assidui frequentatori degli aerei. Nondimeno un tonnellaggio
cosi' enorme per un esiguo numero di persone da' l'idea delle dimensioni del
problema ambientale "traffico aereo", di cui "Terra terra"
si e' occupata piu' volte e che in Gran Bretagna suscita un vivo dibattito, con
atteggiamenti schizofrenici da parte del governo, frequenti prese di posizione
da parte di editorialisti di quotidiani importanti come "The Guardian"
e con una incisiva campagna condotta dall'ombrello di organizzazioni Airport
Watch (www.airportwatch.org.uk) contro la costruzione e il potenziamento degli
aeroporti.
Gli
ambientalisti hanno di recente commentato l'aggiornamento pubblicato lo scorso
dicembre del famoso Libro bianco sull'aviazione, realizzato dal governo nel
2003: "Il governo appare tuttora deciso, a dispetto del dichiarato impegno
contro i gas serra, ad alimentare la prevista triplicazione dei voli da qui al
2030".
A
riprova del fatto che il tema e' politicamente trasversale, il conservatore Tim
Jeo, coordinatore del Comitato per l'audit ambientale della Camera dei Comuni,
ha dichiarato che intanto e' possibile e necessario eliminare i voli interni al
paese, sostituibilissimi con poche ore di treno. Si potrebbe pensare a tasse
speciali per i voli a corto raggio usando il denaro per migliorare le ferrovie,
cosi' da completare l'opera di sostituzione delle ali con le rotaie in 5 anni.
In effetti, grazie allo stress legato ai controlli sugli aerei e in parte alla
campagna ambientalista, su alcuni tragitti il trend si sta rovesciando a favore
dei treni, un fenomeno positivo che l'aumento dei prezzi dei biglietti puo'
pero' boicottare.
Tornando
ai voli ministeriali, anche il primo ministro norvegese Jens Stoltenberg ha
annunciato, nel discorso di Capodanno, che il governo acquistera' le quote
"sviluppate" dai viaggi aerei all'estero dei propri membri. Intanto
il ministro inglese per il Cambiamento climatico e l'ambiente Ian Pearson e'
impegnato a far entrare l'aviazione civile nello schema del commercio di
emissioni che sta predisponendo la Commissione Europea, finalmente intenzionata
a comprendere il rampante settore aereo in un conteggio dal quale e' finora
escluso (il che ha favorito il circolo vizioso bassi prezzi, tanti voli). In
futuro, ogni compagnia aerea dovra' pagare i permessi per le emissioni di gas
serra prodotte dai propri aerei.
Ma in
questo schema la maggior parte dei permessi saranno accordati gratis, e si
dovra' pagare solo il sovrappiu', acquistandolo da altre compagnie aeree e
altre industrie. Come non bastano le compensazioni volontarie: non solo quella
del governo inglese per i suoi viaggi ministeriali, ma anche quelle offerte da
diversi gruppi ai viaggiatori ordinari: voli in Tailandia, ci ritorni e ti
metti a posto la coscienza pagando misere 20 sterline con le quali qualcuno
piantera' alberi da qualche parte. Un fiorente mercato che arrivera' a valere
300 milioni d sterline nei prossimi tre anni; discutibili pero' i progetti
finanziati e (dunque) i suoi effetti sul clima, tanto da apparire a molti il
solito escamotage rispetto alla regola che sarebbe davvero efficace: ridurre le
emissioni non altrove, ma a casa propria, si tratti di uno stato, di un comune
o di un individuo.
7.
RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: CONTRO I "VOLI STUPIDI"
[Dal
quotidiano "il manifesto" del 25 novembre 2006, col titolo "Il
movimento dei no-fly contro i 'voli stupidi'"]
Mentre
a Roma il Comitato di Ciampino - cittadini, ambientalisti e autorita' locali -
registra qualche successo nel "pressing" sulle istituzioni per
ridurre il numero dei voli nel rampante aeroporto, diventa piu' percepibile in
Europa e in Gran Bretagna la grave minaccia al clima globale, e cosi' al
benessere locale, rappresentata dall'aumento costante dei voli aerei civili.
"Terra terra" se ne e' piu' volte occupata negli ultimi anni.
Il
contributo dell'aviazione commerciale alle emissioni globali di Co2 e' pari al
3,5%, ma il vero impatto riscaldante va moltiplicato per 2,7 per il fenomeno
detto "radiative forcing"; dunque la responsabilita' dell'effetto
serra e' quasi pari al 10% del totale; e cresce piu' velocemente di tutti gli
altri. D'altra parte il 45% dei percorsi all'interno dell'Unione Europea
coprono meno di 500 km e dunque sono facilmente sostituibili con treni, bus e
battelli. I calcoli degli ambientalisti inglesi dicono che per il tragitto
Londra-Edinburgo, circa 500 km appunto, un aereo provoca l'emissione di 96,4
tonnellate di Co2, un treno 11,9 (potendo trasportare lo stesso numero di
persone).
Finora
le emissioni del settore aviazione civile sono state escluse dagli obiettivi di
riduzione del Protocollo di Kyoto, e il kerosene (carburante degli aerei) non
e' stato tassato; gravi anomalie che la Commissione Ue e il Parlamento europeo
cercano di affrontare, anche alla luce del fatto che di questo passo i voli
all'interno dell'Unione potrebbero raddoppiare entro il 2020 e triplicare entro
il 2030, annullando ogni sforzo "kyotesco".
Mentre
i parlamentari di Strasburgo hanno gia' votato la proposta della verde inglese
Caroline Lucas di introdurre una tassa sul kerosene aereo, la Commissione
dovrebbe discutere a dicembre una bozza di direttiva secondo la quale a partire
dal 2011, tutti i voli in arrivo o in partenza da aeroporti dell'Unione Europea
dovranno sottostare a un regime di quote di emissione di gas climalteranti,
proprio come avviene fin da oggi a tutti gli altri settori dell'economia. Ci
sara' inoltre un tetto ai permessi acquistabili, con una quota a scendere.
L'applicazione di questo schema a tutti i voli in arrivo e in partenza da
aeroporti europei potrebbe ridurre le emissioni di CO2 di 183 milioni di
tonnellate all'anno. E' possibile che per i primi tempi il piano sia limitato
ai voli all'interno dell'Unione Europea, allo scopo di evitare ricorsi legali
soprattutto da parte degli Stati Uniti. Non sarebbe la loro prima guerra
commerciale scatenata contro temi di importanza ambientale.
Sul
fronte inglese, il governo e' stretto fra l'obiettivo che si e' dato di ridurre
del 60% le emissioni di gas serra entro il 2050 e le continue pressioni per
espandere gli aeroporti. Secondo un rapporto della Oxford University se non si
fa nulla le emissioni del settore aereo raggiungerano nel 2050 il 25% del
totale. I movimenti la' sono molto attivi e il quotidiano "Guardian"
ne da' spesso conto. Sostenuti da Greenpeace, Friends of the Earth e altri, ce
n'e' uno per ogni aeroporto, a chiedere condizioni di vita piu' sane, sicure e
silenziose per i residenti (e anche di non essere sfrattati, come e' gia'
successo). Il 6 novembre scorso e' stato il giorno nazionale di protesta contro
i voli piu' "stupidi", quelli a corto raggio. L'idea e' partita dopo
che l'osservatorio Hacan Clear Skies, che fa le pulci all'aeroporto londinese
di Heathrow, ha calcolato che il traffico si potrebbe decurtare di almeno
100.000 voli l'anno se fossero decurtati tragitti brevi, sostituibili con mezzi
di trasporto piu' decenti.
Plane
Stupid ("stupido aeroplano": www.planestupid.com) e' uno dei tanti
gruppi di azione diretta nati nel corso dell'ultimo anno. Insieme a un altro
gruppo, London Rising Tide, ha bloccato gli uffici di alcuni agenti di viaggio
e condotto proteste in 5 aeroporti, oltre che davanti all'Authority per
l'aviazione civile. La richiesta minima e' sospendere qualunque piano di
espansione aeroportuale; poi di sopprimere i voli brevi. E abolire le esenzioni
fiscali totali di cui godono le compagnie aeree. Con quei soldi, calcolano i
comitati no-fly, si potrebbero sostenere diversi investimenti sociali e i
trasporti piu' sostenibili. Invece i biglietti di bus e treni sono cresciuti di
prezzo, al contrario di quelli degli aerei e a scapito dei ceti sociali piu'
poveri. Che non usano nemmeno i low cost.
La
compagnia low-cost Ryanair - che imperversa a Ciampino - ha definito le
richieste del movimento inglese in modo piu' colorito di altre compagnie,
ovvero cosi': "La solita cacca di cavallo". Poiche' oggi e' la
giornata del non acquisto (in Italia sostenuta dai Bilanci di giustizia e da
Terre di mezzo), un'idea sostenibile e' non comprare biglietti aerei.
8.
RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: LA GUERRA AL CLIMA DEI VOLI LOW COST
[Dal
quotidiano "il manifesto" del 28 luglio 2006, col titolo "La
guerra al clima dei voli low-cost"]
Qualche
tempo fa si discuteva in Europa di "cieli intasati" dal traffico
aereo. A volte si discute di standard di sicurezza. Molto poco si discute pero'
di quanto inquina l'aereo, in particolare in termini di gas "di
serra" che alterano il clima. Eppure, l'effetto riscaldante combinato di
CO2, ozono, vapore acqueo e scie di condensa e' circa tre volte piu' grande di
quello della sola CO2 collegata agli elevatissimi consumi di carburante,
secondo l'Intergovernmental panel on climate change, organismo tecnico dell'Onu.
Per questa "triplicazione", gia' oggi - precisa il California
institute of technology - il trasporto aereo provoca circa il 10% dell'effetto
serra mondiale. E l'industria dell'aviazione prevede una triplicazione dei voli
da qui al 2050; secondo le stime di Eurocontrol, riportate dal Progetto di
relazione sulla riduzione dell'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti
climatici della Commissione ambiente del parlamento europeo, il traffico aereo
dell'Unione Europea e' destinato ad aumentare piu' del doppio entro il 2020 rispetto
al 2003.
Giorni
fa il parlamento europeo ha approvato la risoluzione 2005/2249 (Ini) che mira a
ridurre l'impatto del trasporto aereo sui cambiamenti climatici. Due premesse.
La prima e' che la commissione Ue si e' impegnata a limitare a due gradi
centigradi rispetto ai livelli preindustriali l'aumento della temperatura
mondiale; parallelamente, nel novembre 2005, l'europarlamento ha invitato i
paesi europei a realizzare drastiche riduzioni delle emissioni di gas
responsabili del cambiamento del clima: dell'ordine del 30% entro il 2020 e del
60-80% entro il 2050. L'altra e' che il trasporto aereo internazionale e
nazionale, malgrado il suo rilevante e crescente contributo ai cambiamenti
climatici, "non e' soggetto agli impegni derivanti dalla Convenzione
quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Unfcc) e dal relativo
Protocollo di Kyoto, ne' ad altri impegni internazionali in materia di
clima".
Ora la
risoluzione di Strasburgo sostiene a grande maggioranza la proposta della
Commissione europea che si concretizzera' entro la fine del 2006: includere nel
sistema europeo di scambio delle quote di emissione tutti i voli in partenza
dal territorio dell'Unione. Agli esercenti di aeromobili sarebbe permesso un
tot - da definire - di emissioni di CO2 e ossidi di azoto, e per il sovrappiu'
dovranno acquistare diritti sul mercato mondiale.
Risultato
previsto? Gli aumenti del prezzo dei biglietti sarebbero limitati e la domanda
di trasporto aereo continuerebbe a salire, ma meno velocemente. Il diritto a
comprare e vendere licenze d'inquinamento e' uno degli scandali dei negoziati
sul clima; ma e' un altrettanto grande scandalo l'aver finora esonerato un
settore cosi' inquinante e pesante da qualsiasi meccanismo per controllare le
emissioni. Altri privilegi sono l'assenza di tasse sul kerosene (il carburante
usato dai velivoli) e diversi sostegni pubblici. Alcuni paesi gia' praticano un
piccolo sovrapprezzo sui biglietti per finanziare la lotta contro Aids,
tubercolosi e malaria nei paesi poveri; ma dal punto di vista dell'intensita'
di voli cio' non cambia nulla. Certo un effetto deterrente verrebbe dalla
tassazione delle emissioni di gas serra o del kerosene (diretta causa delle
emissioni), per ora impraticabile perche' rifiutata a livello internazionale
(dagli Usa per primi).
Con i
loro privilegi gli aerei fanno una concorrenza sleale ad altri modi di
trasporto ben piu' sostenibili, come il treno. Il crescente effetto serra da
aviazione civile dipende proprio dal picco dei voli a causa dei bassi prezzi: il
successo dei low-cost su brevi e medie tratte dovrebbe interpellare tutti, in
primis i viaggiatori ecopax; infatti e' un esempio da manuale di
esternalizzazione dei costi: prezzi stracciati per grandi danni. Se gli aerei
militari fanno le guerre moderne, quelli commerciali - trasporto persone e
merci - fanno guerra al clima (e peraltro contribuiscono alle guerre per il
petrolio, poiche' ne richiedono in quantita').
Gli
europarlamentari volano parecchio, forse piu' di tutti, e nondimeno ritengono
che occorra finalmente un pacchetto completo di misure. Ma l'industria dei voli
si e' scatenata: "Ogni approccio al problema aviazione e ambiente che
chieda l'introduzione simultanea di tasse sul carburante, Iva sui biglietti
aerei, tasse ambientali agli aeroporti e inclusione nel commercio di emissioni
ignora la realta' del settore" ha tuonato Sylviane Lust, direttore
generale della International carrier association. Una risposta da parte della
cittadinanza responsabile - che magari ha calcolato preventivamente l'impatto
in termini di CO2 di un proprio volo, andando sul sito www.climatecare.org -
sarebbe: "Grazie, vado in treno, o in traghetto".
9.
RASSEGNA STAMPA. MARINELLA CORREGGIA: FAVORIRE IL NON VOLO
[Dal
quotidiano "il manifesto" del 2 marzo 2006, col titolo
"Un'alleanza per volare (e inquinare)"]
Una
settimana fa il quotidiano inglese "Guardian" ha messo le mani su una
bozza di trattato fra Unione Europea e Stati Uniti che impedira' ai governi
europei di prendere qualunque misura per ridurre l'impatto ambientale degli
aerei senza l'approvazione di Washington. Un'iniziativa grave, ma non e' che
l'ultima. Tutto parte dalla Convenzione di Chicago del 1944, poi rafforzata da
moltissimi trattati bilaterali, la quale stabilisce che nessun governo possa
tassare il kerosene per gli aerei. Biberon a vita per le compagnie aeree. La
notizia da' modo al giornalista-scrittore-attivista George Monbiot di parlare,
sul "Guardian" (ripreso sul sito www.monbiot.com), di quel disastro
per il clima che e' e sara' sempre piu' il trasporto aereo. Nelle sue ricerche
per il prossimo libro (si chiamera' Heat: how to stop the planet burning, e
uscira' a settembre) su come l'Occidente potrebbe - e dovrebbe - ridurre del
90% entro il 2030 le proprie emissioni di gas serra, Monbiot ha scoperto che
quasi ogni fonte di emissioni di gas di serra puo' essere ridotta in quella
percentuale, o sostituita, senza una grave riduzione delle nostre liberta', ma
che invece "non c'e' modo di sostenere viaggi rapidi sulle lunghe
distanze" se non con gli aerei.
L'aviazione
civile non e' solo la fonte di emissioni di anidride carbonica in crescita piu'
rapida (per effetto del vapore acqueo, oltretutto, l'effetto serra prodotto
dagli aerei e' 2,7 volte maggiore di quello che ha la Co2 da sola). Secondo i
calcoli del Tyndall Centre for Climate Change Research, a continuare cosi', nel
2050 le emissioni di gas serra del settore aereo in Gran Bretagna supereranno
da sole del 134% gli obiettivi governativi relativi alle emissioni totali del
paese! Ma i governi fanno presto: escludono le emissioni prodotte dagli aerei
dall'obiettivo (in fondo, lo fanno anche i cittadini dell'Occidente, attivisti
compresi, assaltando i voli low cost su medie e lunghe distanze).
Nel
suo libro bianco The Future of Air Transport, il governo inglese ha ammesso che
"l'unica area in cui e' libero di legiferare autonomamente rispetto agli
altri paesi e' lo sviluppo degli aeroporti"; riducendone la capacita'
potrebbe dunque contenere o addirittura invertire la rotta. Invece sta
ampliando Heathrow, Stansted, Birmingham, Edinburgh e Glasgow; altri dodici
aeroporti seguiranno. Gia' un quinto di tutti i passeggeri che girano il mondo
scendono o passano per un aeroporto inglese; ma il loro numero potrebbe
raddoppiare da qui al 2030 arrivando a 476 milioni di persone all'anno.
Anche
se sembra cosi' democratico volare a basso costo, di fatto volano soprattutto
gli abbienti. Secondo una ricerca inglese, chi ha una seconda casa fa fino a
sei viaggi (brevi o lunghi) all'anno, e del resto la maggior parte della
crescita dei voli riguardera' il 10% piu' ricco della popolazione. All'estremo
opposto, chi non vola mai e' e sara' anche il piu' danneggiato dagli eventi
climatici. Le siccita' in Etiopia sono collegate al riscaldamento dell'Oceano
indiano; e "92 milioni di bengalesi si troveranno sott'acqua in questo
secolo per permetterci di andare in vacanza a New York".
Risolveranno
tutto le migliorie tecnologiche? No. E non solo perche' gli aerei sono
progettati per essere longevi (decenni e decenni) e non saranno rottamati tanto
in fretta. Ma anche perche' aerei piu' efficienti tendono a essere piu'
rumorosi (dunque ancor meno accettabili dalle popolazioni
"sottostanti") e a produrre piu' vapore acqueo (con l'effetto di cui
sopra). Infine, anche un'improbabile riduzione del 20% delle emissioni pro
capite (pro volo) non potra' quasi nulla di fronte a una domanda in crescita
esponenziale.
Aerei
a idrogeno anziche' a kerosene? Peggio che andar di notte: aumenterebbero tre
volte l'emissione di vapore acqueo. Non c'e' niente da fare: i governi devono
favorire il non volo - di persone e merci - anziche' il contrario...
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NONVIOLENZA.
FEMMINILE PLURALE
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responsabile: Peppe Sini. Redazione: strada S. Barbara 9/E, 01100 Viterbo, tel.
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Numero
140 del 22 novembre 2007
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